BEB / Bözenegg Eriwis Bahn - IRR - Die Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung

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Standort auf Karte: Depot/Museum Lustenau: Verkehrskarte (Bahnen) von openstreetmap.org

Update 16.4.2022: Luftaufnahmen 1994/99

Das breite Rheintal im Bereich von Chur/Sargans bis zum Bodensee, im sonst gebirgigen Alpenland wurde schon früh besiedelt und genutzt. Der Rhein ist da vor dem ausgleichenden Bodensee aber noch ein mächtiger, viel Geschiebe mitführender Gebirgsfluss. Besonders in den starken Windungen vor der Rheinmündung kam es durch Anhäufung von Geschiebe immer wieder zu massiven Zerstörungen und katastrophalen Überschwemmungen. Dies führte schon früh um 1859 zur Gründung der St.Gallischen Rheinkorrektion (SGRK) welche im Bereich von Au mit baulichen Massnahmen zum Schutze des Gebietes auf der Schweizer Seite begann. Der Rhein ist da ja auch die Staatsgrenze zu Österreich. Für die umfangreichen Erdarbeiten und den Materialtransport errichtete die SGRK Feldbahnstrecken in der für die grosse Transportmenge angepassten Spurweite von 75cm. Die klassischen Feldbahnen besassen meist eine Spurweite von nur 60cm. Die Spurweite 75cm bzw. 76cm (bosnische Schmalspur) wurde in Österreich aber auch bereits für viele reguläre Schmalspurbahnen angewendet.
Da man bald zur Einsicht gelangte, dass die Probleme um diesen Grenzfluss nur gemeinsam zu lösen sind, wurde 1892 per Staatsvertrag die Internationale Rheinregulierung (IRR) gegründet. Zentrale Aufgabe der IRR war der Bau von Flussbegradigungen bei Fussach in Österreich und bei Diepoldsau in der Schweiz. Weiter sollte der Einlauf des Rheins in den Bodensee, in tiefere Stellen des Sees verlängert werden. Ziel dieser gewaltigen, ein ganzes Jahrhundert dauernden, baulichen Massnahmen waren die Fliessgeschwindigkeit des Rheins generell zu erhöhen damit der Fluss sein Geschiebe stets ohne Anhäufungen von selbst in den Bodensee befördern kann. Dazu wurde im Flussbett selbst auch ein kanalähnliches, Geschiebe führendes Mittelgerinne erstellt, um da die Fliessgeschwindigkeit nochmals zu steigern.
Die neu gegründete IRR bestand aus einer Schweizerischen und österreichischen Bauleitung mit je einem Werkplatz / Werkstätte in Widnau (CH) und Lustenau (A). Mit Rücksicht auf das bereits bestehende Gleisnetz der SGRK wurde ebenfalls die Spurweite von 75cm gewählt. 1894 wurden die ersten IRR Dampflokomotiven angeschafft. Das mit der weiterhin existierenden SGRK verbundene Gleisnetz wurde auch gemeinsam genutzt. Die Eigentumsverhältnisse und Benutzungen für Rollmaterial und Geleise zwischen den SGRK und den beiden IRR Bauleitungen wurde vertraglich geregelt. Die Bauarbeiten und der Betrieb der IRR war während dem Weltkrieg 1939-1945 weitgehend eingestellt.
Von Widnau bis zur Rheinmündung verliefen die Geleise der Dienstbahn beidseitig des Rheins, oberhalb wurde die Strecke von der Schweiz nach Österreich wechselnd zu den Steinbrüchen geführt. Der zuletzt benutzte Steinbruch bei Koblach war gleichzeitig auch noch ein IRR Werkplatz (Kadelberg). Die IRR querte an zwei Stellen den Rhein, bei Widnau wird dazu die dortige Strassenbrücke als Strassenbahn mitbenutzt, bei Kriessern besass die IRR eine eigene Bahnbrücke.
In den 60er Jahren wurde die IRR auch für den Bau der Rheintal-Autostrasse N13 herangezogen. Es fanden dazu umfangreiche Kiestransporte statt.
Anbetracht der Transportleistungen auf der IRR wurden ab 1947 die Hauptstrecken elektrifiziert. Die Zweisystem-Lokomotiven (Diesel/Elektrisch) bezogen den Strom ab einer einfachen 750V Fahrleitung mit einer extra langen Trolleystange. So konnte die Fahrleitung mit kurzen Auslegern auch neben dem Gleis geführt werden und sogar die Ausweichstellen waren nur mit einem Draht überspannt. Bei kreuzenden Zügen musste dann aber die Lok des wartenden Zuges ihre Trolleystange einholen. In den Steinbrüchen selbst blieb man aber, nach der Zeit mit Dampflokomotiven, immer beim feldbahntypischen Dieselbetrieb. Da waren die leistungsstarken aus England stammenden und jeder Ästhetik spottenden "Simplex" Dieselloks bei der IRR besonders beliebt.
Nach Abschluss der Korrekturbauten und der Verlängerung der Rheinmündung in den Bodensee wurde der Betrieb der IRR Dienstbahn 2006 eingestellt und 2010 die linksrheinische Strecke von Widnau zur Rheinmündung abgebaut. Seit 2008 betreibt der Verein "Rheinschauen" auf dem ehemaligen Werkplatz in Lustenau ein IRR Museum. Dazu werden auch Fahrten mit Museumszügen (Dampf und Elektrisch) auf den im Plan eingezeichneten, verbliebenen Strecken angeboten. Aus Sorge um den Hochwasserschutz mussten 2012 leider die Aufleger mit den Geleisen der IRR Dienstbahnbrücke bei Kriessern entfernt werden. Der ehemalige Steinbruch und Werkplatz in Koblach ist seit der Zeit vom Museumsbetrieb abgeschnitten. Der ehemalige IRR Werkplatz in Widnau wurde abgebaut.

In den Jahren 1986/87 konnte Heinz Bircher diese interessante, schmalspurige Werkbahn noch im vollen, regulären Betrieb besuchen. Es freut mich sehr hier seine Bilddokumente zeigen zu können. So waren damals Mitfahrten und Grenzübertritte per Dienstbahn im regulären Betrieb keine Selbstverständlichkeit und einmal mehr ein Zeichen gegenseitiger Wertschätzung. Es ist bekannt, dass sogar lange Zeit für die vom Steinbruch Koblach über Schweizer Gebiet fahrenden, nur mit Steinen beladenen Güterzüge, für die Durchfahrt bei der Zollstelle Kriessern Transitformulare nötig waren. Dazu gab es in der Mitte auf der Dienstbahnbrücke auch ein eigenes Grenztor.
Heute ist ein Grenzübertritt mit der Museumsbahn nur noch über die denkmalgeschützte Wiesenrainbrücke (auch Habsburgbrücke) zwischen Widnau und Lustenau möglich. Mit den da verlegten Strassenbahngeleisen wurde die Brücke auch schon als historische Filmkulisse benutzt. Abgesehen von der etwas schmaleren Spur ist da die Situation ähnlich zur Rheinbrücke bei Diepoldsau als da noch die 1956 stillgelegte, meterspurige Rheintalische Strassenbahnen RhSt (später RhV) die Verbindung von Diepoldsau nach Heerbrug herstellte. Auf der Strecke gab es auch eine 90° Kreuzung mit der Dienstbahn der IRR.
Ein Link zum Museum/Museumsbahn ist am Ende des Berichtes angefügt.

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