Standort auf Karte: Oslo: Verkehrskarte (Bahnen) von openstreetmap.org
Update 26.3.2022: Bild mit Triebwagen 249 in Stockholm als A33 700 (siehe Linie 7)
Oslo liegt am Ende des Oslofjord, eines Seitenarms des Skagerrak, der Verbindung von der Nord- zur Ostsee. Die Stadt Oslo trug bis 1924 den Namen Kristiania.
Das Strassenbahn-Zeitalter begann im damaligen Kristiania im Jahre 1875 mit Pferdebahnen der "Kristiania Sporveisselskap" (KSS). Durch die grüne Farbe ihrer Wagen wurde KSS umgangssprachlich zur "Grønntrikken" (trikken, sporvei = Strassenbahn). Die "Kristiania Elektriske Sporvei" (KES) eröffnete im Jahre 1894 die erste elektrisch betriebene Strassenbahnlinie. Diese Gesellschaft besass blaue Wagen und so wurde sie "Blåtrikken" genannt. 1899 eröffnete die bisherige Pferdebahngesellschaft KSS (Grønntrikken) ihre erste elektrisch betriebene Linie. Im selben Jahr nahm noch eine weitere Gesellschaft ihren Betrieb mit elektrischen Strassenbahnen auf, die "Kristiania Kommunale Sporvei" (KKS). Durch die roten Wagen der KKS wurde sie zur "Rødtrikken". 1900 verkehrte die letzte Pferdebahn der KSS. So besass zu Beginn der Jahrhundertwende Oslo bzw. das damalige Kristiania drei unabhängige elektrisch betriebene Strassenbahn-Gesellschaften KSS, KES, KKS. 1905 kam es zur ersten Fusion, indem die KSS (Grønntrikken) die zuletzt gegründete KKS (Rødtrikken) übernahm. In den kommenden Jahren wurde das Netz durch die beiden verbliebenen Gesellschaften KKS (Grønntrikken) und KES (Blåtrikken) stetig ausgebaut. Im Jahre 1924 als Kristiania seinen heutigen Namen Oslo erhielt, erfolgte auch die Fusion der beiden privaten Strassenbahngesellschaften KKS und KES zur kommunalen A/S Oslo Sporveier.
Zusätzlich zum städtischen Strassenbahnnetz entstanden in derselben Zeitepoche auch noch eine Vielzahl eigenständiger Vorortsbahnen. Vorortsbahnen welche zur Fahrt ins Stadtzentrum die Geleise der Strassenbahn benutzten wurden mit schmalen Triebwagen klassischer Überland-Strassenbahnen betrieben während andere Linien mit breiten Fahrzeugen eher den Standard von Eisenbahnen annahmen. Letztere Linien waren auch die Keimzelle für das heutige U-Bahnnetz von Oslo. Einige Vorortsbahnen änderten im Laufe der Jahre auch ihren Standard von einst schmalen zu nicht mehr mit dem Strassenbahnnetz kompatiblen breiten Fahrzeugen (z.B. Holmenkollbanen (HKB) nach dem 1928 erfolgten Bau der Tunnelstrecke ins Zentrum von Oslo).
Auch bei den Vorortsbahnen gab es aber analog zu den städtischen Gesellschaften einige Übernahmen, so wurde z.B. die 1919 von der städtischen "Kristiania Elektriske Sporvei" (KES) 1919 eröffnete kurze Vorortslinie "Lilleakerbanen" 1924 von den A/S Bærumsbanen übernommen. A/S Bærumsbanen welche auch die "Kolsåsbanen" betrieb, gelangte wiederum 1971 in den Besitz der A/S Oslo Sporveier. Nachdem die "Kolsåsbanen" nach der Jahrtausendwende zur U-Bahn mit seitlicher Stromschiene umgebaut, verblieb aber die ehemalige Lilleakerbanen im städtischen Strassenbahnnetz (Linie 9). Dadurch entstand ein weltweit einmaliger, technisch anspruchsvoller Mischbetrieb von miteinander nicht kompatiblen Strassenbahnen und U-Bahnen auf demselben Gleis zwischen Jar und Bekkestua. So besitzen z.B. bedingt durch unterschiedliche Spurkranzabmessungen auf dem Abschnitt alle Weichen drehbare Herzstücke.
Auch alle einst eigenständigen Vorortsbahnen wurden mittlerweile von der kommunalen A/S Oslo Sporveier übernommen und sind heute Teil der U-Bahn oder der Strassenbahn. Die letzte sichtbar eigenständige Vorortsbahn welche mit ihren grau/weinroten Fahrzeugen von Ljabru kommend die Strassenbahngeleise ins Zentrum von Oslo nutzte, waren die Ekebergbanen. Die Gesellschaft wurde 1965 von A/S Oslo Sporveier übernommen und 1974 auf Betrieb mit Strassenbahnfahrzeugen unter 600V= umgestellt (Linie 9 Ljabru-Jar).
Ein besonderes Kapitel in Oslo war der 1960 erfolgte Stadtratsbeschluss alle Strassenbahnen stillzulegen und dem Zeitgeist entsprechend auf Busbetrieb umzustellen. Anderseits sollten die Vorortsbahnen, sofern erhaltenswert, auf vollwertigen U-Bahn Betrieb umgestellt werden. Letztlich in den 60er Jahren mit den gerade angesagten Träumen von autogerechten Städten durchaus nichts Ungewöhnliches. "Dummerweise" wurde aber gerade noch 1958 die für mehrere Millionen Kronen gekaufte letzte Serie von modernen MBO Triebwagen von Høka ausgeliefert. Auch die in Grefsen im Hinblick auf Erweiterungen äusserst grosszügig dimensionierten, soeben fertiggestellten Depot- und Werkstattanlagen waren den Steuerzahlern natürlich nur schwer zu erklären. So konnte die beschlossene Stilllegung nicht sofort umgesetzt werden, eine Gelegenheit wie 1967 in Schweden mit der Umstellung auf Rechtsverkehr gab es im bereits rechts fahrenden Norwegen auch nicht. So wurde der Stilllegungsbeschluss erstmal zum absoluten Investitionsstopp für die Strassenbahn. Der Betrieb sollte noch solange aufrechterhalten werden, bis die soeben gelieferten neuen Høka Fahrzeuge (50 Stk.) an ihr Einsatzende kommen. Unverzüglich wurde aber das Streckennetz so weit verkleinert, dass alle älteren Wagen ausrangiert werden konnten. "Optimisten" erwarteten das Ende so um 1968, hatten aber die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Im Gegensatz zu den mit ihren geschwungenen Formen teuer zu unterhaltenen "Goldfischwagen" wurden die Høka-Wagen speziell für einfache Wartung vorwiegend mit geraden, einfach zu ersetzenden Blechen und Scheiben konstruiert. Dies ergab auch die etwas spezielle nur in Oslo anzutreffende Form der Wagen. So waren die Wagen trotz einer nur noch aufs Minimum reduzierter Wartung kaum totzukriegen. Dieser nur noch auf Verschleiss ausgerichtete Betrieb (auch seitens Infrastruktur) dauerte unglaubliche 17Jahre, bis Ölkrise sei Dank, ein gewisses Umdenken auch in der Politik einsetzen konnte. So wurde 1977 der Beschluss zur Stilllegung von 1960 offiziell wieder aufgehoben. So war erstmal nur der Weiterbestand des völlig heruntergewirtschafteten Betriebes gesichert ohne das es aber schon ein wirklich tragbares Konzept für die Zukunft gab. Dazu musste natürlich auch in der Zeit verloren gegangenes Wissen und die entsprechenden Ressourcen wieder aufgebaut werden.
Als gut nachbarschaftliche Soforthilfe konnten bereits 1978 auf Rechtsverkehr umgebaute M23 "Mustang" Wagen (Bj.1951) aus Göteborg übernommen werden. Bereits 1979 war es möglich bei Düwag in Deutschland, der zu der Zeit wohl erfahrenste Hersteller von Strassenbahnen, 25 Gelenkwagen nach einem ähnlichen, gerade für Düsseldorf ausgelieferten Baumuster zu bestellen. Während die ersten 10 Triebwagen vollständig in Deutschland gefertigt wurden, konnten die restlichen 15 Wagen in Lizenz beim norwegischen Hersteller Strømmen gebaut werden. Dieser ersten Serie folgte 1990 noch eine weitere Serie von 15 Wagen.
Auf Seite Infrastruktur/Geleisen sollte es noch Jahre dauern bis neben Reparaturen/Erneuerungen am bestehenden Gleisnetz und kleinen Änderungen an den Linienführungen im Zentrum wieder in substanzielle Erweiterungen investiert werden konnte. So wurde 1994 die 1961 abgebrochene Verbindung von Sinsen nach Grefsen/Storo wieder aufgebaut und 1999 konnte die Verlängerung von Ullevål Hageby zum Rikshospitalet eingeweiht werden.
Als sei es aber der Zeiten von Turbulenzen und Unsicherheiten nicht genug führte die ab der Jahrtausendwende durchgeführte chaotische Aufspaltung der kommunalen A/S Oslo Sporveier in Tochter- Eigentums- Betriebs- und Planungs-Gesellschaften zu erheblichen Kompetenz- und Finanzierungsproblemen. Als Folge davon stand der Weiterbestand der Strassenbahn trotz den erfolgten Modernisierungen unverhofft wieder auf der Kippe. Der Aussenast der Linie 11 von Disen nach Kjelsås wurde 2002 stillgelegt und die Geleise demonstrativ zu geteert. Allerdings erzeugte dieser Unsinn erheblichen Widerstand in der Bevölkerung, sodass nach weiteren Umorganisationen nun die Strassenbahn hoffentlich endgültig zum festen Bestandteil im Verkehrskonzept von Oslo geworden ist. So wurde auch in Disen der Teer wieder aus den Gleisrillen gekratzt und im Jahre 2004 die Linie 11 bis Kjelsås wieder eröffnet. Ebenso konnten weitere neue Linien in Betrieb genommen werden und zur Zeit (2022) läuft gerade die Ablieferung einer grossen Serie sehr moderner Gelenkwagen.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås, Midtoddveien
MBO 50 (SM53) 226 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) Høka 557 Bj.1955
Der Zug verlässt die Endstation der von 2002-2004 stillgelegten Linie von Disen nach Kjelsås.
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BEB / 1986 |
Das Erkennungssymbol mit lokalem Bezug der A/S Oslo Sporveier in Form eines grafisch schön gestalteten Schattenrisses der Festung Akershus zierte nicht nur die Fahrzeuge und Haltestellen, sondern wurde auch auf allen Publikationen verwendet. Die kommunale A/S Oslo Sporveier wurde 1924 gegründet und existierte als Betreiber bis 2003, die Löschung im Handelsregister erfolgte 2006.
Nach den chaotischen Aufspaltungen in diverse Gesellschaften (Infrastruktur, Beschaffung, Betreiber, Eigentümer, Verwaltung) nach der Jahrtausendwende tragen die Fahrzeuge heute nur noch das nichtssagende Symbol "#" der Verwaltungsgesellschaft "Ruter". Aktuell ist der Betreiber "Sporveien Trikken AS" und die Verwaltungsgesellschaft "Ruter".
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Grafik BEB |
Linienplan der AS Oslo Sporveier in den Jahren 1986/88
Das städtische Strassenbahnnetz (rot) mit den beiden integrierten, ehemaligen Vorortsbahnen nach Jar und Ljabru. Das östliche (rechts) Vorortsbahnnetz (grün) war damals bereits auf U-Bahn Betrieb mit seitlicher Stromschiene umgebaut worden, das westliche (links) Vorortsbahnnetz hingegen war noch mit Fahrleitungen ausgerüstet. So konnten trotz des im Zentrum soeben fertiggestellten Verbindungstunnels noch keine durchgehenden Züge fahren. Vor der Inbetriebnahme der östlichen Vorortslinien als U-Bahn z.B. nach Bergkrystallen (Lambertseterbanen) oder Bøler (Østensjøbanen) wurden einige Strecken im U-Bahn Vorlaufbetrieb auch noch mit Høka-Triebwagen der Strassenbahn befahren.
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1992 |
Nur ein Zwischenhalt in Oslo auf der Fahrt mit dem Zug nach Trondheim, erlaubte 1992 einen kurzen Besuch in der Agentur der Verkehrsbetriebe um ein aktuelles Fahrplanheft zu bekommen. Darin gab es doch interessante Neuerungen in Form von nur zeitweise verkehrenden Verstärkungslinien 8 und 10 sowie von einzelnen Strassenbahnkursen die stündlich in der Nacht vom Samstag auf Sonntag verkehrten. Die Linie 10 bediente sogar das noch für Betriebsfahrten zum Depot Sagene vorhandene Teilstück der 1966 stillgelegten ehemaligen Ringlinie. Leider wurde dann aber 1994 das dortige Depot/Werkstatt geschlossen und die Strecke 1998 dahin abgebrochen. Bedingt durch Kompetenzgerangel im Zusammenhang mit der Auflösung/Aufspaltung der AS Oslo Sporveier und damit verbundenen Finanzierungsproblemen stand es bald nach der Jahrtausendwende wider Erwarten schlecht um die Zukunft der Strassenbahn. Die Linie Disen-Kjelsås wurde im Jahre 2002 stillgelegt und weitere Linien z.B. nach Sinsen oder Ljabru sollten noch folgen. Nach Protesten seitens der Bürgerschaft und weiteren Umorganisationen scheinen nun aber wieder geordnete Verhältnisse zu herrschen. Die stillgelegte Linie nach Kjelsås ist seit 2004 wieder reaktiviert und mittlerweile wurden auch neue Strecken gebaut, dazu ist eine neue Generation von Gelenkwagen zurzeit in Auslieferung. Auf der auf U-Bahn Betrieb umgestellten Kolsåsbanen finden heute mit Strassenbahnen aber aus technischen Gründen nur noch Fahrten bis Bekkestua statt. Da die Kehrschleife auch in Jar entfernt wurde, kommen da ausschliesslich Zweirichtungs-Gelenkwagen zum Einsatz.
Auf dem Bild des Fahrplanheftes ist der Triebwagen S83 264 ex. MBO50 205 Bj.1952 zu sehen. Einige MBO Triebwagen wurden in den Folgejahren in den Werkstätten Sagene umgebaut (AEG-Choppersteuerung) und dabei auch mit einer neuen Frontpartie versehen. Die von 1985 bis 1991 sehr aufwändig umgebauten Wagen (11Stück) wurden bereits im Jahr 2000 ausrangiert/verschrottet als Folge der Erhöhung der Fahrleitungsspannung von 600V= auf 750V=. Eine Anpassung für die restliche Betriebszeit von ca. 10 Jahren wurde damals als nicht mehr sinnvoll erachtet. Wagen S(SM)83 267 ex. MBO50 219 ist in Oslo museal erhalten.
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1986 |
In den 80er Jahren war es noch völlig normal neben Billetten im Vorverkauf wie z.B. die Fahrausweise für 24 Stunden auch Einzelbilletts mit Bargeld beim Wagenführer kaufen zu können.
Als Quittung gab es im Fahrzeug gedruckte Abschnitte in Kronen und/oder vorgedruckte Rollenabschnitte in verschiedenen Øre Beträgen.
Linie 1:
Majorstuen - Briskeby - Nationaltheatret - Storgata - Sinsen
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1986 |
Fahrplan für Linie 1 (Deckblatt) mit Reisezeit-Tabelle
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BEB / 31.7.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Endstation Sinsen/Muselunden, Storoveien/Trondheimsveien
MBO 55 (SM53) 244 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 56 (ST55) 565 Strømmen Bj.1957
Einige der Triebwagen besassen damals noch ihre ursprünglichen Scheren-Pantografen. Die Umstellung auf Einholm-Pantografen war zu der Zeit jedoch gerade im Gange.
| Betrieb | A/S Oslo Sporveier 1924 bis 2003 (2006) Sporveien Trikken AS (Betreiber) / Ruter (Verwaltung) |
| Spurweite | 1435mm (Normalspur) |
| Typ | MBO 50/55/56 später ganze Reihe SM53, (Bo'Bo') |
| Serie | 50: 204-233 / 55: 234-245 / 56: 246-253 (Total 50 Stk.) |
| Baujahr | 50: 1952-53 / 55: 1957 / 56: 1958 |
| Hersteller | HØKA, Hønefoss Karosseri- og Jernbanevognfabrikk, Hønefoss Hägglund, Hägglund & Söner, Örnsköldsvik, Schweden |
| Motoren | 4x Hägglund MBL 10, Total: 180kW |
| Kontroller | Hägglund CBKM-4, Nockensteuerung |
| Länge (LüP) | 14700 mm |
| Breite | 2500 mm |
| Drehgestell/abstand | 1800mm / 7600 mm |
| Geschwindigkeit | vmax. 60km/h |
| Gewicht | 16.9t (Tara) |
| Plätze | 36 Sitz-/ 80 Steh-Plätze |
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BEB / 31.7.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Endstation Sinsen/Muselunden, Storoveien/Trondheimsveien
MBO 55 (SM53) 244 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 56 (ST55) 565 Strømmen Bj.1957
Der Beiwagen 565 wurde 1989 in der damals noch bestehenden Werkstätte Sagene als Einziger zum Typ S 86T umgebaut/modernisiert.
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BEB / 8.2.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Trondheimsveien/Dælenengata
MBO 55 (SM53) 236 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 55 (ST55) Høka 556 Bj.1955
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Frogner, Holtegata/(Briskebyveien)
MBO 55 (SM53) 241 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 56 (ST55) Strømmen 573 Bj.1957
In den 80er Jahren wurden alle MBO Triebwagen mit einfachen Einholm-Pantografen ausgerüstet.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Frogner, Holtegata/(Briskebyveien)
SL79/I 120 Strømmen(Düwag)/AEG Bj.1983
Die zwei Jahre nach der Aufhebung des Beschlusses zur Stilllegung (1979) bestellten Gelenktriebwagen (Lieferung 1982-83) war nach der Ablieferung der letzten Høka-Triebwagen im Jahre 1958 die erste Fahrzeug-Neubeschaffung für die Strassenbahn. Als kurzfristige Notlösung für den 17Jahre lang völlig heruntergewirtschafteten Betrieb wurden 1978-79 ausrangierte alt brauchbare Triebwagen von Göteborg beschafft. Vor der Auftragsvergabe für die neuen Gelenkwagen verkehrte als Testfahrzeug der konstruktiv verwandte GT8S 3052 der Düsseldorfer Rheinbahn für kurze Zeit in Oslo. Der Triebwagen trägt noch seinen ursprünglichen Anstrich ab Werk in etwas dunklerem Blau als in Oslo üblich und einem dunkel abgesetzten Fensterband. Mittlerweile sind alle Wagen im traditionellen Hellblau von Oslo ohne dunklem Fensterband lackiert worden.
| Betrieb | A/S Oslo Sporveier 1924 bis 2003 (2006) Sporveien Trikken AS (Betreiber) / Ruter (Verwaltung) |
| Spurweite | 1435mm (Normalspur) |
| Typ | SL79/I, SL79/II (B'2'B') SL79/I: Stirnfront mit einteilig, gekrümmter Scheibe SL79/II: Stirnfront mit 3 flachen Scheiben |
| Serie | 101-125, 126-140 (Total 25+15 Stk.) |
| Baujahr | SL79/I: 1982-83, SL79/II: 1989-90 |
| Hersteller | SL79/I: 101-110: Duewag Aktiengesellschaft, Werk Düsseldorf, Deutschland AEG, Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft, Berlin SL79/I: 111-125: A/S Strømmens Verksted, Strømmen, (NEBB,ABB) AEG, Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft, Berlin SL79/II: 126-140 EB Strømmens Verksted, Strømmen, (NEBB,ABB) AEG, Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft, Berlin |
| Motoren | 2x NEBB/ABB 4ELO 2054B, 434kW (bei 750V DC=) |
| Kontroller | Stufenlose Tyristorsteuerung |
| Länge (LüP) | 22180 mm |
| Breite | 2500 mm |
| Drehgestell/abstand | 1800mm / 2x 7700 mm |
| Geschwindigkeit | vmax. 70km/h |
| Gewicht | 32.8t (Tara) |
| Plätze | 72 Sitz-/ 91 Steh-Plätze |
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Sentrum, Jernbanetorget
MBO 55 (SM53) 244 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBG (ST89) 586 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 438 Hägglund Bj.1953. Der Wagen 586 ist in Oslo (Lokaltrafikhistorisk Forening LTF) museal erhalten.
Durch eine kurze Neubaustrecke durch die Nygata konnte 1988 die Linie 1 direkt zum Jernbanetorget/Hauptbahnhof (Oslo Sentralstasjon) geführt werden.
Zu den 50 MBO Triebwagen wurden ursprünglich nur 30 passende TBO Beiwagen beschafft. So gab es stets einen Bedarf an zu den 4-achsigen Triebwagen passenden Beiwagen der bis 1977, der Aufhebung des Stilllegungsbeschlusses, nicht durch Zukauf gedeckt werden konnte. Unmittelbar danach, ab 1978 konnten ausrangierte Beiwagen günstig (1Krone/Stück) von Göteborg übernommen werden. Der Beiwagen 448 wurde 1986 "gekauft" und gehört zum dritten und letzten Beschaffungslos von Beiwagen der "Göteborgs Spårvägar". Mit einem Rangierführerstand im Heck nachgerüstet, erhielt er einen zu der Zeit neu eingeführten Anstrich in Rot/Blau wie er auch bei den Vorortsbahnen/U-Bahn eingeführt wurde. Dieser Anstrich führte jedoch bei der traditionell blau/weissen Strassenbahn zu heftigen Bürgerprotesten und war nur an einigen wenigen Fahrzeugen angewendet, von kurzer Dauer. Einen gewissen Seltenheitswert haben daher die farblich gemischten Züge aus dieser Zeit.
Bei den Vorortsbahnen/U-Bahnen wirkte diese Farbgebung jedoch recht gefällig und wurde da auch akzeptiert. Bei der Strassenbahn wurde danach rot durch hellblau ersetzt bei Beibehaltung des dunkelblauen Seitenstreifens und der Türen.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Endstation Sinsen/Muselunden, Storoveien/Trondheimsveien
MBO 55 (SM53) 236 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 55 (ST55) Høka 556 Bj.1955
Die Linie 1 wurde 1957 von Sinsen zum nahen Bahnhof Grefsen und dem da im Jahr 1956 neu gebauten grossen Betriebshof/Depot der Oslo Sporveier verlängert. In Sinsen verblieb eine Kehrschleife südlich der da befindlichen grossen Strassenkreuzung. 1960 entschied der Stadtrat von Oslo die Strassenbahn einzustellen, sobald die damals noch neuen Høka -Triebwagen, die jüngsten wurden erst 1958 geliefert, an ihr Einsatzende gekommen sind. Nicht zwingend notwendiger Unterhalt wurde eingestellt und ausschliesslich auf Verschleiss gefahren. Anvisiertes Ziel war einst ein Ende um 1968. Als die beiden in unmittelbarer Nähe gelegenen Hauptstrassen zu einem Autobahnkreuz ausgebaut wurden, musste die ehemalige Kehrschleife und das anschliessende kurze Streckenstück zum Bahnhof und Betriebshof Grefsen weichen. Überraschenderweise wurde aber 1969 für die Linien 1 und 7 in Sinsen doch noch eine neue Kehrschleife gebaut mit Unterquerung der ganzen Autobahnkreuzung. Diese, mit der Holzbaracke als Provisorium erstellte, abseits gelegene Kehrschleife gehörte zu den ganz wenigen "Investitionen" ins Streckennetz der Strassenbahn bis 1977 der Stilllegungsbeschluss von 1960 auch als Folge eines durch die Ölkrise herbeigeführten Umdenkens wieder aufgehoben wurde. Es sollte aber noch bis 1993 dauern bis von hier wieder die für eine sinnvolle Verknüpfung notwendigen, nur wenige hundert Meter langen Geleise zum Bahnhof und Strassenbahn-Betriebshof in Grefsen gelegt wurden.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Endstation Sinsen/Muselunden, Storoveien/Trondheimsveien
MBO 55 (SM53) 236 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 55 (ST55) Høka 556 Bj.1955
Vom höher gelegenen Autobahnkreuz war die unmittelbar daneben liegende Kehrschleife gut zu überblicken. Erstellt 1969 nur als Provisorium bis zur beabsichtigten Stilllegung der Strassenbahn. 1993 erfolgte wieder die Anbindung an den nahen Strassenbahn-Betriebshof und dem Bahnhof in Grefsen (im Bild nach hinten). Anstelle der Kehrschleife wurde bei der Gelegenheit ein doppelspuriges Gleisdreieck mit anschliessendem kurzen Gleisstummel (im Bild nach rechts) als Vorleistung für eine geplante Zweigstrecke Richtung Tonsenhagen gebaut. Bis dato aber nicht realisiert jedoch aktuell (2022) wieder in Planung, allerdings mit geändertem Anschluss ohne Verwendung der 1993 erstellten Gleisanlage. In den chaotischen Jahren nach der Jahrtausendwende als die einstige Oslo Sporveier aufgespalten und zum Spielball von Politikern und externen Beratern wurde, sollte im Jahre 2002 neben anderen auch die Linie 1 (wieder) stillgelegt werden. Dank massiven Bürgerprotesten konnte aber damals dieses Ansinnen verhindert werden.
Linie 2:
Majorstuen - Frogner - Nationaltheatret - Storgata - Torshov - Disen
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1986 |
Fahrplan für Linie 2 (Deckblatt) mit Reisezeit-Tabelle
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BEB / 31.7.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Disen (Endstation), Grefsenveien
MBO 50 (SM53) 213 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) 553 Høka Bj.1955
Die Triebwagen wurden in den 80er Jahren für kondukteurlosen Betrieb umgebaut. Dabei änderte der traditionelle Fahrgastfluss von hinten am sitzenden Kondukteur vorbei nach vorne in die umgekehrte Richtung. Der Billettverkauf übernahm von da an der Wagenführer ergonomisch nicht ganz optimal hinter seinem Rücken bei der vorderen Türe. Fahrgäste mit gültigen Billetten konnten direkt an den hinteren Türen einsteigen. Eine Hälfte der einstigen hinteren Eingangstüre wurde verschlossen und die unteren Glaseinsätze übermalt. Entsprechende Hinweise auf die geänderten Einstiegsmöglichkeiten befanden sich auch neben den Türen.
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BEB / 31.7.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Disen (Endstation), Grefsenveien
MBO 50 (SM53) 213 Høka/Hägglund Bj.1953
Als gut sichtbares Merkmal für den Einmannbetrieb ohne bzw. mit umgekehrten Fahrgastfluss erhielten diese Triebwagen ein "E" Zeichen an der Stirnfront. Zu der Zeit war es aber trotz Einmannbetrieb weiterhin selbstverständlich, dass auch Billette im Fahrzeug gegen Bargeld erworben werden konnten.
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BEB / 31.7.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Disen (Endstation), Grefsenveien
Beiwagen TBO 55 (ST55) 553 Høka Bj.1955
Zu den 50Stück ca.100 Fahrgäste fassenden Grossraumtriebwagen der Typen MBO aus den 50er Jahren welche alleine einen damaligen 2-achsigen Vorkriegszug aus Trieb- und Beiwagen ersetzen konnten, wurden damals nur 30 dazu passende Beiwagen beschafft. Mit zunehmendem Verkehrsaufkommen trotz des 1960 erfolgten Beschlusses zur Stilllegung der Strassenbahn, ergab sich mehr und mehr ein Mangel an Beiwagen der bis zur Aufhebung des damaligen Entscheides im Jahre 1977 auch nicht korrigiert werden konnte. Durch Stilllegung von Tramlinien wurde das Streckennetz auf die noch zur Verfügung stehenden neuwertigen MBO/TBO Trieb- und Beiwagen angepasst.
| Betrieb | A/S Oslo Sporveier 1924 bis 2003 (2006) |
| Spurweite | 1435mm (Normalspur) |
| Typ | TBO 55/56 später ganze Reihe ST55 |
| Serie | 55: 551-562 / 56: 563-580 (Total 12+18 Stk.) |
| Baujahr | 55: 1955-56 / 56: 1957 |
| Hersteller | 55: HØKA, Hønefoss Karosseri- og Jernbanevognfabrikk, Hønefoss 56: A/S Strømmens Verksted, Strømmen |
| Länge (LüP) | 12000 mm |
| Breite | 2500 mm |
| Drehgestell/abstand | 1800mm / 4900 mm |
| Gewicht | 11.58t (Tara) |
| Plätze | 55: 33 Sitz-/ 50 Steh-Plätze, 56: 37 Sitz-/ 46 Steh-Plätze |
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Disen, Grefsenveien
MBO 55 (SM53) 244 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBG (ST89) 586 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 438 Hägglund Bj.1953
Der Zug der Linie 2 hat versehentlich die Abzweigung zur Kehrschleife der Endstation in Disen verpasst und befindet sich bereits auf dem Gleis der Linie 11 nach Kjelsås. Nachdem alle Fahrgäste da ausgestiegen waren, setzte der Zug zurück um sein Malheur zu korrigieren. Links im Hintergrund wartet geduldig der auf der Linie 11 eingesetzte Gelenkwagen auf die Freigabe seiner Geleise nach Kjelsås. Sonntags sowie einzelne Kurse an Wochentagen befuhren aber regulär als Linie 2 auch die Strecke nach Kjelsås.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Disen (Endstation), Grefsenveien
Beiwagen TBG (ST89) 586 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 438 Hägglund Bj.1953
Der Wagen 586 ist in Oslo (Lokaltrafikhistorisk Forening LTF) in hellblau/dunkelblauem Anstrich museal erhalten. Nach den Protesten bezüglich der roten Strassenbahnfahrzeuge wurde das Rot durch Hellblau ersetzt unter Beibehaltung der dunkelblauen Seitenstreifen und der Türen. Einige der Wagen erhielten zusätzlich auch den in Oslo bei den TPO Beiwagen bekannten Dachaufsatz für Reklamebeschriftungen.
Die ehemaligen Linksverkehr-Beiwagen aus Göteborg blieben zusammen mit den zu SM83 umgebauten MBO (SM53) Triebwagen bis ins Jahr 2000 im Einsatz. Anlässlich der Umstellung von Schweden am 3.9.1967 auf Rechtsverkehr mussten die Beiwagen nur gedreht und deren Bestuhlung angepasst werden.
| Betrieb | A/S Oslo Sporveier ex. Göteborgs Spårvägar (GS) |
| Spurweite | 1435mm (Normalspur) |
| Typ | TBG (ST89) |
| Serie | 582-591 (Total 10 Stk.) |
| Baujahr | 1953 (ursprünglich Linksverkehr, ab 1967 Umbau für Rechtsverkehr) 1978-1986 Übernahme von Göteborg durch Oslo Sporveier |
| Hersteller | Hägglund, Hägglund & Söner, Örnsköldsvik, Schweden |
| Länge (LüP) | 14700 mm |
| Breite | 2500 mm |
| Drehgestell/abstand | 1800mm / 7600 mm |
| Gewicht | 16.9t (Tara) |
| Plätze | 36 Sitz-/ 80 Steh-Plätze |
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Tøyen, Storgata/Christian Krohgs gate
MBO 50 (SM53) 226 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) 552 Høka Bj.1955
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Sentrum, Prinsens gate/Dronningens gate (Blickrichtung Oslo Sentralstasjon)
MBO 50 (SM53) 204 Høka/Hägglund Bj.1952.
Der Triebwagen 204 ist der erst gebaute Wagen vom Typ MBO der Serie (204-253). Einzig diesen robusten und durch die geraden Flächen einfach zu unterhaltenden Wagen ist es zu verdanken, dass Oslo heute überhaupt noch einen Strassenbahnbetrieb besitzt. So waren diese Wagen trotz des von 1960 bis 1977 gültigen Entscheids zur Stilllegung der Strassenbahn und der in dieser Zeit nur minimal möglichen Wartung einfach nicht totzukriegen.
In der Innenstadt wurden damals die Strassenbahnlinien richtungsabhängig durch parallele Strassen (Tollbugata und Prinsens gate) geführt, mit einer Querverbindung durch die Dronningens gate. Der Triebwagen mündet von der Dronningens gata kommend über eine Gleisverschlingung in die Prinsens gate ein und fährt Richtung Frogner/Majorstuen. Die Gleisanlagen wurden in dem Gebiet mehrfach verändert. Heute führen die vom Hauptbahnhof (Jernbanetorget) kommenden Linien in beiden Fahrtrichtungen durch die Prinsens gate. Die Linienführung durch die Dronningens gate und Tollbugata wurde aufgegeben.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Sentrum, Drammensveien (Henrik Ibsens gate)/ 7 juni plassen
MBO 50 (SM53) 213 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 566 Strømmen Bj.1957
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Toftes gate/Sannergata
MBO 50 (SM53) 220 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) 555 Høka Bj.1955
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Frogner, Frognerveien/Elisenbergveien
MBO 50 (SM53) 227 Høka/Hägglund Bj.1953
Der Wagen fährt hier Richtung Frogner/Majorstuen. In der Gegenrichtung fuhren an Wochentagen einzelne Kurse und sonntags alle Wagen der Linie 2 vom Endpunkt Disen noch weiter bis Kjelsås, der regulären Endhaltestelle der Linie 11.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Frogner, Niels Juels gate/Skovveien
MBO 50 (SM53) 223 Høka/Hägglund Bj.1953
Ebenfalls an einem Sonntag aufgenommen, ein von Majorstuen kommender Triebwagen der Linie 2 welcher als Alleinfahrer nach Disen und weiter auf der Linie 11 bis Kjelsås fährt.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Sagene, Torshov, Vogts gate/Krebs' gate
MBO 55 (SM53) 245 Høka/Hägglund Bj.1957
"Soria Moria" ist eine Konzerthalle (Cosmopolite Scene) und Theater (Torshovtheatret)
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Sentrum, Jernbanetorget
MBO 56 (SM53) 250 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBG (ST89) 591 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 454 Hägglund Bj.1953
Die von 1978 bis 1986 beschafften ehemaligen Linksverkehr-Beiwagen aus Göteborg waren in Oslo durchaus beliebt und blieben zusammen mit den zu SM83 umgebauten ex. SM53 (MBO) Triebwagen noch bis zum Jahr 2000 in Betrieb. Durch eine kurze Neubaustrecke durch die Nygata konnte 1988 auch die Linie 2 direkt zum Jernbanetorget/Hauptbahnhof (Oslo Sentralstasjon) geführt werden.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Frogner, Kirkeveien/Frogner plass
MBO 55 (SM53) 210 Høka/Hägglund Bj.1952
Die Endhaltestelle "Majorstuen" war einst eine wichtige Umsteigestelle zu mehreren da beginnenden Vorortslinien (heute ins Zentrum geführte U-Bahnen) und kann vom Zentrum über drei verschieden geführte Strassenbahnlinien erreicht werden. So wurde die nahe Endhaltestelle "Majorstuen" meist nur klein, dafür als via "Frogner"(plass) umso grösser angezeigt. Der Triebwagen hat gerade den "Frogner plass" verlassen um zu seiner wirklichen Endhaltestelle in Majorstuen zu gelangen.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Frogner, Frogner plass
MBO 55 (SM53) 245 Høka/Hägglund Bj.1957
Sonntags fuhren damals alle Kurse der Linie 2 als Alleinfahrer über den üblichen Endpunkt in Disen weiter nach Kjelsås. Auch in umgekehrter Richtung wird "Frogner"(plass) als Unterscheidungsmerkmal für die Linienführungen in dem Stadtteil erwähnt.
Linie 7:
Ullevål Hageby - Bislett - Stortorvet - Sinsen
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1986 |
Fahrplan für Linie 7 (Deckblatt) mit Reisezeit-Tabelle
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Ullevål Hageby, John Colletts plass, Endstation
MBO 56 (SM53) 247 Høka/Hägglund Bj.1958 + TBG (ST89) 584 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 440 Hägglund Bj.1953
Die dritte und letzte Bauserie der Høka-Wagen wurde 1958 für den Betrieb auf der Østensjø- und Lambertseter-Linien angeschafft welche 1966/76 auf U-Bahn Betrieb umgestellt wurden. Der Triebwagen erhielt 1986 den moderneren Anstrich in Hellblau mit dunkelblauem Seitenstreifen und Türen. Das Fahrzeug konnte 1997 von LTF (Lokaltrafikhistorisk Forening) übernommen werden und ist in seinem letzten Betriebszustand museal erhalten.
Nach der 1977 erfolgten Aufhebung des Beschlusses zur Stilllegung der Strassenbahn von 1960 musste der 17 Jahre lang nur auf Verschleiss gefahrene und mittlerweile in einem desolaten Zustand befindliche Betrieb nachhaltig saniert werden. Dazu waren auch wieder die entsprechenden Ressourcen aufzubauen. So war noch für Jahre an Netzausbauten gar nicht zu denken. Am 1. Juni 1999 konnte dann seit Jahrzehnten die erste substanzielle Linienverlängerung von der hier abgebildeten Endstation "Ullevål Hageby" auf eigenem Trassee zum "Rikshospitalet" erfolgen. Die Kehrschleife hier blieb für dienstliche Zwecke bestehen.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Ullevål Hageby, John Colletts plass, Endstation
Beiwagen TBG (ST89) 584 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 440 Hägglund Bj.1953.
Die alten S27 Beiwagen aus Göteborg waren in Oslo beliebt und wurden ab 1978 (unmittelbar nach Aufhebung des Entscheids zur Stilllegung der Strassenbahn) noch bis 1986 nachbeschafft um den historisch bedingten Mangel an zu Høka-Triebwagen passenden Beiwagen auszugleichen. So wurden in den Jahren 1955-57 zu den 50 Høka-Triebwagen nur 30 TBO Beiwagen angeschafft. Als der Mangel nach 1960 immer offensichtlicher wurde, durften jedoch keine Investitionen in die Strassenbahn mehr gemacht werden da per Stadtratsbeschluss von 1960 die Strassenbahn stillgelegt werden sollte. Die Wagen wurden 1953 für den damals in Schweden noch angewandten Linksverkehr geliefert. Für den ab 1967 gültigen Rechtsverkehr wurden die Wagen und die Bestuhlung nur gedreht. So ergab sich bei den gedrehten Wagen ein umgekehrter Fahrgastfluss von vorn nach hinten am damals noch sitzenden Kondukteur vorbei. Diese Besonderheit war stets an der vorne breiten Türe sichtbar. Nach der Einführung des kondukteurlosen Betriebs spielten die Türanordnung aber sowieso keine Rolle mehr. Göteborg und Oslo besassen damals einen identischen Anstrich. Wie an den Steuerleitungen sichtbar wurden die Wagen in Oslo mit einem rückseitigen Hilfsführerstand ausgerüstet, um das Rangieren von gekuppelten Zügen zu vereinfachen.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Ullevål Hageby, John Colletts plass, Endstation
MBO 56 (SM53) 247 Høka/Hägglund Bj.1958
Der Triebwagen ist heute im Eigentum von LTF museal erhalten.
Der markante, aus den 60er Jahren stammende "Radionette" Schriftzug auf dem Gebäude war Werbung für eine einst in ganz Norwegen sehr bekannte Radiofabrik deren wirtschaftlicher Erfolg auf den tragbaren Transistorradios der Nachkriegszeit beruhte. Bereits 1972 in finanzielle Schieflage geraten und von Tandberg übernommen musste auch Letztere 1978 Konkurs anmelden. Radionette existierte danach nur noch als Marke von Elkjøp, einem bis heute vor allem in Skandinavien tätigen Unternehmen aus der Unterhaltungselektronik-Branche.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - St.Hanshaugen, Sognsveien/Ullevålsalléen
MBO 56 (SM53) 249 Høka/Hägglund Bj.1958
Der Triebwagen 249 hatte das Glück, dass er nach seiner Ausserbetriebnahme im Jahre 1991 von der "Svenska Spårvägssällskapet" für die in Stockholm zu eröffnende Museumslinie (Djurgården) zum symbolische Preis von 1 norwegischen Krone erworben werden konnte. Da wurde er revidiert und zu einem Café-Wagen umgebaut. Mit Bezug zu den einst in Stockholm verwendeten Sightseeing-Wagen auf der ehemaligen Sonderlinie 700, erhielt der zum Typ A33 umgebaute Wagen die Nummer 700 und den einstigen Anstrich dieser Sonderwagen. Damals in Stockholm noch nicht möglich reiste der Wagen 1997 zur Radsatzbehandlung nach Göteborg. Im Rahmen der Wiedereinführung des regulären Trambetriebs in Stockholm auch auf der Museumslinie 7 nach Djurgården musste der Wagen 2009 aus Platzgründen Stockholm verlassen. Extern eingelagert gelangte der Wagen 2012 zurück nach Oslo wo er wieder seine ursprüngliche Nummer 249 erhielt. Dank einer in Stockholm ausgeführten Neuverkabelung kann er in Oslo auch unter der zwischenzeitlich von 600V auf 750V erhöhten Fahrleitungsspannung eingesetzt werden. Er ist zur Zeit der einzige für Betrieb unter 750V DC zugelassene MBO56/SM53 Triebwagen in Oslo. Die meisten Museumswagen in Oslo wären prinzipiell betriebsbereit aber besitzen keine Zulassung für Betrieb unter der zwischenzeitlich erhöhten Fahrleitungsspannung von 750V=.
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Foto: Johan Hellström / 10.5.1993 |
Stockholm-Djurgården, Ryssviksvägen, Endhaltestelle Waldemarsudde
Stockholm A33 700 ex. Oslo MBO 56 (SM53) 249 Høka/Hägglund Bj.1958
Der Triebwagen gelangte nach seiner 1991 erfolgten Ausserbetriebnahme in Oslo im Jahre 1992 für den Freundschaftspreis von 1 NOK an die "Svenska Spårvägssällskapet", dem Betreiber der als Museumslinie wiedereröffneten Linie 7 in Stockholm (Djurgårdslinjen).
Da erhielt er einen wie einst bei den für Stadtrundfahrten eingesetzten Stockholmer Triebwagen üblichen Anstrich. Dazu wurde der Wagen zum fahrenden Café umgebaut und bekam ebenfalls mit historischem Bezug die Wagennummer 700, die einstige Liniennummer für Stadtrundfahrten in Stockholm. Der Triebwagen stand bis 2009 so in Stockholm im Einsatz und wurde danach extern eingelagert. Nachdem 2012 LTF (Lokaltrafikhistorisk Forening) das Fahrzeug als Geschenk übernehmen konnte, erfolgte der Rücktransport nach Oslo im Oktober desselben Jahres. Da erhielt er wieder seinen ursprünglichen Anstrich in Hellblau/Beige, behielt aber seine auch in Oslo für Sonderfahrten bestens geeignete Innenausrüstung als Café-Wagen. Dank einer in Stockholm im Jahre 1999 erfolgten Neuverkabelung gehört er zu den wenigen historischen Fahrzeugen in Oslo welche für einen Betrieb unter 750V= zugelassen sind.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Trondheimsveien, Nybrua über den Fluss Akerselva
Im Hintergrund die Gabelung nach links zum Thorvald Meyers gate (Linie 2,11) und in die Trondheimsveien (Linien 1,7). Blick aus dem Zimmer von dem bei Touristen beliebten Anker Hotel.
MBO 56 (SM53) 252 Høka/Hägglund Bj.1958 + TBO 56 (ST55) Strømmen 563 Bj.1957
Der Triebwagen 252 gehörte zur dritten und letzten, 8 Stück umfassenden Bauserie welche für die später auf U-Bahn Betrieb umgestellten Østensjø- und Lambertseter-Linie beschafft wurden. Diese noch fast fabrikneuen Wagen verhinderten 1960 eine sofortige Stilllegung der Strassenbahn. So wurde das Ende mit der Nutzungsdauer dieser Fahrzeuge verknüpft und wurde etwa um 1968 erwartet. Die robuste Konstruktion machte den Politikern aber einen Strich durch die Rechnung, versahen die Fahrzeuge doch die nächsten 17 Jahre fast klaglos ihren Dienst. Der Ölkrise anfangs der 70er Jahre sei Dank und einer etwas anderen Einstellung bezüglich Umwelt und Grenzen der Mobilität führten 1977 zur Aufhebung des Beschlusses von 1960 zur Stilllegung der Strassenbahn. Der Beiwagen 563 war der Erste der 1957 von Strømmen gelieferten, 18 Stück umfassenden Bauserie.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Frogner, Welhavensgate/Hegdehaugsveien
MBO 55 (SM53) 241 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 56 (ST55) Strømmen 573 Bj.1957
Nach Bislett Richtung Stadtzentrum verzweigen sich die Geleise getrennt nach Fahrtrichtung in parallele Strassen mit Einbahnverkehr. Der von Ullevål Hageby kommende Zug fährt Richtung Stadtzentrum nach Sinsen. Nicht umgestellte Zielangaben waren damals in Oslo gar nicht so selten anzutreffen.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Trondheimsveien/Rosenhoffgata
MBO 55 (SM53) 244 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 56 (ST55) Strømmen 565 Bj.1957
Während sich hier die Umgebung mit separater Gleisführung in Strassenmitte der Trondheimsveien heute stark verändert hat, blieb das alte Holzhaus hübsch restauriert tatsächlich erhalten. Der Zug der Linie 7 fährt hier stadtauswärts nach Sinsen und nicht wie signalisiert in die Gegenrichtung nach Ullevål Hageby.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - St.Hanshaugen, Pilestredet/Parkveien
MBO 55 (SM53) 241 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 56 (ST55) Strømmen 573 Bj.1957
Der Zug der Linie 7 fährt hier auf dem eingleisig durch Parallelstrassen geführten Streckenabschnitt nach "Ullevål Hageby". Dabei passiert er gerade den unverkennbaren Eingang der Bierbrauerei "Frydenlund". Die 1859 gegründete Brauerei wird hier den Betrieb jedoch bald im Jahre 1990 einstellen. Das Gelände mit den historischen Gebäuden beherbergt heute Teile der Universität von Oslo sowie kulturelle Institutionen. Das besondere Eingangstor mit dem Teil eines Braukessels ist auch heute noch erhalten, hat aber seinen damals noch gepflegten kupfernen Glanz verloren.
Linie 9:
Jar - Skøyen - Nationaltheatret - Sjømannsskolen - Holtet - Ljabru
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1986 |
Fahrplan für Linie 9 (Deckblatt) mit Reisezeit-Tabelle
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BEB / 31.7.1986 |
Oslo - Nordstrand, Liabru, Endstation (Ekebergbanen)
MBO 50 (SM53) 216 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) Høka 559 Bj.1956
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BEB / 31.7.1986 |
Oslo - Nordstrand, Liabru, Endstation (Ekebergbanen)
MBO 50 (SM53) 216 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) Høka 559 Bj.1956
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordstrand, Holtet (Ekebergbanen)
SL79/I 101 Düwag/AEG Bj.1982. Der Triebwagen 101 war seit 1958 mit Ablieferung des letzten MBO Triebwagens das erste Neubaufahrzeug für die Strassenbahn in Oslo, nachdem der 1960 gefällte Entscheid zur Stilllegung der Strassenbahn 1977 aufgehoben wurde. Die ersten 10 Triebwagen 101-110 wurden noch komplett bei Düwag in Düsseldorf gebaut. Die weiteren Wagen 111-125 der ersten Serie, wie auch die zweite Bauserie SL79/II 126-140 entstanden bei Strømmen in Norwegen als Lizenzfertigung. Der erst gelieferte Wagen tauschte bereits nach wenigen Jahren seinen durchaus gefälligen Anstrich mit dunklem Fensterband ab Werk mit einem einfachen Anstrich im für Oslo typischen Hellblau. War man bezüglich des Gesamtbildes in Oslo offenbar sehr heikel und scheute auch die Kosten einer Umlackierung nicht, störte anderseits die unprofessionell schräg hin geklebte Reklame niemanden.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Sentrum, Drammensveien (Henrik Ibsens gate)/ 7 juni plassen
MBO 50 (SM53) 215 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 574 Strømmen Bj.1957
Der Triebwagen ist seit 1994 Eigentum von der Lokaltrafikhistorisk Forening (LTF) und ist einer von vier (215,234,247,249) museal erhaltenen MBO Triebwagen von LTF in Oslo. Triebwagen 215 ist zurzeit extern eingelagert (Alnabru).
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Ullern, Harbitzalléen/Hst. Abbediengen (Lilleakerbanen)
MBO 50 (SM53) 215 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 574 Strømmen Bj.1957
Der Triebwagen ist museal erhalten seit 1994 im Eigentum von der Lokaltrafikhistorisk Forening (LTF).
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Nordstrand, Kongsveien/Hst. Jomfrubråten (Ekebergbanen)
MBO 50 (SM53) 215 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 574 Strømmen Bj.1957
Der Triebwagen ist museal erhalten seit 1994 im Eigentum von der Lokaltrafikhistorisk Forening (LTF).
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BEB / 31.7.1986 |
Bærum, Jar, Blick von der Vollsveien-Strassenbrücke (Lilleakerbanen)
SL79/I 103 Düwag/AEG Bj.1982. Die ersten 10 Triebwagen 101-110 wurden noch komplett bei Düwag in Düsseldorf gebaut.
Die weiteren Wagen 111-125 der ersten Serie, wie auch die zweite Bauserie SL79/II 126-140 entstanden bei Strømmen in Norwegen als Lizenzbau. Der Triebwagen trägt noch den ursprünglichen Anstrich ab Werk mit etwas dunklerem Blau als in Oslo üblichen und einem dunkel abgesetzten Fensterband. Alle Wagen tragen jedoch mittlerweile den in Oslo üblichen Anstrich in Hellblau ohne dem dunkel abgesetzten Fensterband.
Jar war damals die einzige ausserhalb von Oslo gelegene Strassenbahnhaltestelle (Bærum/Viken).
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BEB / 31.7.1986 |
Bærum, Jar, Blick von der Vollsveien-Strassenbrücke (Lilleakerbanen)
MBO 50 (SM53) 216 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) Høka 559 Bj.1956
Nur für wenige 100m bis zur Endstation Jar benutzte die zur Strassenbahnlinie 9 mutierte ehemalige Lilleakerbanen das Geleise der Kolsåsbanen, eine Vorortsbahn die mit 3.2m breiten Fahrzeugen damals auch noch mit einer Fahrleitung betrieben wurde. Der ganze hier sichtbare Einschnitt ist heute für Parkplätze überdeckt worden. Die Kolsåsbanen wurden mittlerweile zu einer mit seitlicher Stromschiene betriebenen U-Bahn umgebaut. Geblieben ist trotzdem der Mischbetrieb mit der Strassenbahn welche sogar bis Bekkestua verlängert wurde. Bedingt durch völlig verschiedene Normalien (Einstiegshöhen/Fahrzeugbreite) U-Bahn/Strassenbahn wird die Strecke von Jar nach Bekkestua von der Strassenbahn ohne Halt durchfahren. Sowohl in Bekkestua wie in Jar besitzt die Strassenbahn eigene Haltestellenanlagen mit separaten Gleisen/Ausweichen. Da sich das Radprofil/Spurkranz zwischen Eisenbahn und Strassenbahn grundsätzlich unterscheiden mussten alle gemeinsam benutzten Weichen mit umstellbaren Herzstücken ausgerüstet werden. Sowohl in Jar wie an der neuen Endstation in Bekkestua sind heute keine Kehrschleifen mehr vorhanden. So können auf der Linie 9 nur noch moderne Zweirichtungs-Gelenkwagen eingesetzt werden.
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BEB / 31.7.1986 |
Bærum, Jar, Blick von der Vollsveien-Strassenbrücke (Kolsåsbanen)
T7 1334 (Serie 1334-1343), Umbau 1985 aus Typ T4 1151 Bj.1976 Strømmen, AEG
Auf dem damals kurzen Streckenstück bis Jar, heute verlängert bis Bekkestua, gibt es einen interessanten Mischbetrieb mit 3.2m breiten Vorortsbahn-Fahrzeugen und 2.5m breiten Strassenbahnwagen. Auch nach der Umstellung der Vorortsbahnen auf U-Bahn Betrieb mit seitlicher Stromschiene wurde dieser nun technisch noch anspruchsvollere Mischbetrieb beibehalten.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Nordstrand, Kongsveien/Hst. Jomfrubråten (Ekebergbanen)
MBO 50 (SM53) 215 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 574 Strømmen Bj.1957
Zu Beginn/Ende ihres täglichen Einsatzes fuhren einige Strassenbahnzüge der Linie 9 vom regulären Endpunkt Jar weiter auf der damals ebenfalls noch mit einer Fahrleitung ausgerüsteten Vorortsbahnlinie der Kolsåsbanen zum Depot in Avløs. Die Kolsåsbanen sind heute jedoch Teil der mit seitlicher Stromschiene ausgerüsteten U-Bahn von Oslo. Diese wenigen Dienstfahrten mit Strassenbahnzügen auf der damaligen Vorortsbahn fanden nur früh morgens oder um Mitternacht statt. Es gab jedoch eine einzige Ausnahme, die hier abgebildet werden konnte, ein ins Depot von Avløs einrückender Zug welcher Ljabru um 16:53 verliess. So müsste das Bild in Jomfrubråten wenige Minuten nach 17Uhr aufgenommen worden sein. Diese besonderen Fahrten ausserhalb des normalen Einsatzgebietes der Strassenbahn waren im Fahrplan vermerkt und konnten auch regulär benutzt werden. MBO Triebwagen für den Einsatz auf der Linie 9 (Ekeberg- Lilleakerbanen) besassen für die Signalsteuerung spezielle Ausrüstungen.
Der Triebwagen ist seit 1994 Eigentum von der Lokaltrafikhistorisk Forening (LTF) und ist einer von vier (215,234,247,249) museal erhaltenen MBO Triebwagen in Oslo. Triebwagen 215 ist zurzeit extern eingelagert (Alnabru).
Linie 11:
Majorstuen - Stortorvet - Torshov - Disen - Kielsås
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1986 |
Fahrplan für Linie 11 (Deckblatt) mit Reisezeit-Tabelle
Nach den chaotischen Umstrukturierungen nach der Jahrtausendwende der einstigen AS Oslo Sporveier führten Finanzierungsprobleme im Jahre 2002 zur Stilllegung des Abschnittes von Disen nach Kielsås. Um Fakten zu schaffen wurden in Disen die Geleise nach Kielsås zu geteert. Weitere Stilllegungen waren vorgesehen. Nach erheblichen Bürgerprotesten und etwas stabilisierten Organisationsstrukturen wurde die Linie nach Kielsås im Jahre 2004 wieder in Betrieb genommen.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Sentrum, Kristian Augusts gate/Frederiks gate, Halfdan Kjerulfs plass
MBO 55 (SM53) 234 Høka/Hägglund Bj.1956 + TBO 56 (ST55) Strømmen 567 Bj.1957
Die in Bislett (Parkveien) in parallele Strassen verzweigenden einspurigen Gleisführungen werden heute bereits am Holbergs plass wieder vereint und führen heute hier doppelgleisig ins Zentrum von Oslo.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Sentrum/St.Hanshaugen, Grensen/Grubbegata, Stortorvet mit dem Turm der Domkirche aus dem 17.Jahrhundert
MBO 50 (SM53) 220 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) 555 Høka Bj.1955
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Sentrum/St.Hanshaugen, Grensen/Akersgata, im Hintergrund rechts Stortorvet/Domkirke
MBO 50 (SM53) 209 Høka/Hägglund Bj.1952 + TBO 55 (ST55) 557 Høka Bj.1955
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Frogner, Bislett, Hegdehaugsveien/Grønnegata
MBO 55 (SM53) 242 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 56 (ST55) 572 Strømmen Bj.1957
Der von Majorstuen kommende Zug wird demnächst die nach Fahrtrichtung getrennt geführten eingleisigen Streckenabschnitte in Bislett erreichen.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - St.Hanshaugen/Sentrum, Storgata/Kirkeristen
MBO 55 (SM53) 236 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBO 55 (ST55) 556 Høka Bj.1955
Das hier befahrene Gleisstück in der Storgata wird heute durch eine geänderte Linienführung zum Hauptbahnhof nicht mehr benutzt. Das im Vordergrund nach rechts damals noch in die Dronningens gate weiterführende Gleis wurde später für die direkte Zufahrt zum Hauptbahnhof für die von Majorstuen oder Ullevål Hageby kommenden Linien (7,11) umgebaut. Sowohl im Zentrum wie auch im Bereich vom Hauptbahnhof werden in den kommenden Jahren die Linienführungen der Strassenbahnlinien noch mehrmals geändert.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Frogner, Bislett, Holbergs plass/Welhavens gate
MBO 50 (SM53) 209 Høka/Hägglund Bj.1952 + TBO 55 (ST55) 557 Høka Bj.1955
Bereits am Holbergs plass werden heute die beiden eingleisigen Streckenabschnitte in Bislett wieder zu einer Doppelspur zusammengeführt.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - St.Hanshaugen/Sentrum, Professor Aschehougs plass, Pilestredet/Grensen
MBO 55 (SM53) 234 Høka/Hägglund Bj.1956 + TBO 56 (ST55) 567 Strømmen Bj.1957
Auch hier wurde die damals noch nach Fahrtrichtung getrennte Gleisführung mittlerweile durch eine Doppelspurstrecke ersetzt. Die nicht regulär benutzte Abzweigung nach rechts in die Kristian IV's gate besteht noch heute und ist Teil einer um den Häuserblock aus Richtung Majorstuen oder Ullevål Hageby benutzbaren Kehrschleife für den Fall, dass die Innenstadt gesperrt ist. Der Tramzug hat gerade die Innenstadt via Stortorvet verlassen und ist auf der Fahrt nach Majorstuen. Majorstuen als einst wichtiger Umsteigepunkt zu den westlichen Vorortsbahnen wird insgesamt von 3 Tramlinien (1,2,11) auf verschiedenen Wegen angefahren. So wird Majorstuen (Majorstua) stets mit einem Zusatz angezeigt. (11: Stortorvet-Majorstua). Als Besonderheit wurde aber bei den Linien 1 und 2 das "via" in grosser Schrift angezeigt (Linie 1: Briskeby oder Linie 2: Frogner) und die eigentliche Endstation Majorstua nur in kleiner Schrift.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Frogner, Bislett, Welhavens gate/Mauritz Hansens gate
MBO 50 (SM53) 220 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 55 (ST55) 555 Høka Bj.1955
Von Majourstuen kommend ist der Zug gerade via Parkveien in den eingleisig durch Einbahnstrassen geführten Streckenabschnitt eingebogen. Bemerkenswert waren damals auch noch die vielen intakten Häuserzeilen aus der Gründerzeit welchen aber keinen besonderen Schutz zuteil wurde. So hat es das blaue Haus links leider auch nicht in die heutige Zeit geschafft.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Thorvald Meyers gate/Trondheimsveien, Ruth Reeses plass
MBO 50 (SM53) 204 Høka/Hägglund Bj.1952. Dies ist der erst gebaute Triebwagen der insgesamt 50 Stück umfassenden Typenreihe MBO (204-233,234-245,246-253). Nur Dank diesen robust konstruierten und einfach zu wartenden Fahrzeugen überlebte der Betrieb den 17Jahre dauernden Investitionsstopp im Hinblick auf die bereits beschlossene Stilllegung.
Hier treffen die beiden Linienäste von Disen/Kjelsås (Linie 2,11) und von Sinsen (Linie 1,7) zusammen. Im Hintergrund das historische Gebäude der "Schous Bryggeri". Die 1821 gegründete Bierbrauerei war die älteste Brauerei in Norwegen. 1962 von der ebenfalls in Oslo ansässigen Frydenlund Brauerei übernommen stellte sie den Betrieb hier 1981 ein. Heute gehört das Gelände zum "Cultural District" von Oslo und beherbergt mannigfaltige Institutionen aus dem Bereich. (Veranstaltungen, Konzerte, Restaurants, Ausstellungen etc.)
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Storgata/Christian Krohgs gate
MBO 56 (SM53) 250 Høka/Hägglund Bj.1958 + TBO 56 (ST55) 568 Strømmen Bj.1957
Der Triebwagen gehört zur dritten, zuletzt gebauten Serie 246-253, welche für den U-Bahn-Vorlaufbetrieb auf dem östlichen Vorortsnetz beschafft wurden.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - St.Hanshaugen/Sentrum, Kirkeristen/Storgata
MBO 50 (SM53) 227 Høka/Hägglund Bj.1953
Im Schatten der Domkirche wird der Triebwagen demnächst das Zentrum von Oslo, den Stortorvet erreichen. Wie vielerorts treffen da die architektonische Hässlichkeit der 60er Jahre mit der Schönheit der Gründerzeit direkt aufeinander.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Frogner, Majorstuen, Kirkeveien, Endstation
MBO 50 (SM53) 208 Høka/Hägglund Bj.1952
Majorstuen ist Endstation gleich von 3 Tramlinien und war auch lange Zeit wichtiger Umsteigeknotenpunkt auf die westlichen Vorortsbahnen. Von hier wurde 1928 auch die erste Tunnelstrecke zum Nationaltheatret eröffnet. Die westlichen und östlich bis zum Hauptbahnhof geführten Vorortsbahnen blieben aber bis zum Bau des Verbindungstunnels unter dem Zentrum hindurch bis Ende der 80er Jahre noch getrennt. Alle ehemaligen Vorortsbahnen sind heute Teil der T-Banen (U-Bahn/Metro). Die am rechten Bildrand noch knapp sichtbare Weiche ist das Zufahrtgleis ins damalige Tramdepot welches seit 1985 das Strassenbahnmuseum der LTF (Lokaltrafikhistorisk Forening) beherbergt. (Sporveismuseet, Vognhall 5). Durch die Erhöhung der Fahrleitungsspannung von 600V= auf 750V= um das Jahr 2000 haben die meisten der eigentlich einsatztauglichen Museumsfahrzeuge leider ihre Betriebserlaubnis verloren.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - St.Hanshaugen/Sentrum, Bislett, Pilestredet/Holbergs gate
MBO 56 (SM53) 252 Høka/Hägglund Bj.1958 + TBO 56 (ST55) Strømmen 563 Bj.1957
Der nach Fahrtrichtung eingleisig getrennt geführte Streckenabschnitt in Bislett wurde mittlerweile durch eine neue Linienführung verkürzt. So biegt heute das einspurige Gleis an dieser Kreuzung von rechts aus der Holbergs gate kommend mit einer 90Grad Kurve in die eingleisige Strecke in die Pilestredet ein. Alle Gebäude im Hintergrund gehören zur Universität von Oslo (OsloMet) und wurden mittlerweile durch Neubauten ersetzt.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Schleppegrells gate/Birkelunden (Park)
MBO 50 (SM53) 208 Høka/Hägglund Bj.1952
Das hier hübsch als Rasengleis entlang dem Stadtpark Birkelunden ausgeführte eigene Trassee ist leider nur ein kurzes Verbindungsstück zwischen zwei parallelen Strassenzügen. Im Gegensatz zu den auf Strassenbahnbetrieb umgestellten ehemaligen Vorortsbahnlinien (Ljabru,Jar) gab es damals nicht viele Abschnitte mit vollständig eigenem Trassee.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Frogner, Majorstuen, Valkyriegata/Jacobs Aalls gate, Valkyrie plass
MBO 50 (SM53) 208 Høka/Hägglund Bj.1952
Der Triebwagen hat soeben die Endhaltestelle in Majorstuen verlassen und beginnt seine Fahrt via dem Stadtzentrum nach Kjelsås. Auch hier haben sich die Gleisanlagen verändert, so gibt es da heute nur noch das vom Triebwagen benutzte Gleis als Teil einer grossen Kehrschleife.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Sagene, Vogts gate/Bentsebrugata
MBO 50 (SM53) 208 Høka/Hägglund Bj.1952
Der stadteinwärts fahrende Triebwagen passiert gerade die Weichen für die noch nach Sagene abzweigende Strecke. Die einst vom Zentrum (Akergata) ausgehende Ringlinie nach Sagene wurde 1966 als Folge des Entscheids zur Stilllegung der Strassenbahn von 1960 eingestellt. Das kurze, in Torshov von der Linie 2,11 abzweigende Streckenstück (2 Haltestellen) der ehemaligen Ringlinie nach Sagene zum dortigen Depot wurde von 1989 bis 1998 nochmals zeitweise von einer Einsatzlinie 10 bedient. Das Depot wurde 1994 geschlossen und das verbliebene Streckenstück 1998 endgültig stillgelegt. 1986 zur Zeit meines Besuchs gab es da keinen Betrieb.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Sagene, Sandakrveien, Bjølsen Valsemølle
213
MBO 50 (SM53) 213 Høka/Hägglund Bj.1953
"Bjølsen Valsemølle" war eine 1896 errichtete Getreidemühle. Als Besonderheit wurde von 1918 bis 1967 das Getreide vom Hafen per Güterstrassenbahn angeliefert. Dafür gab es hier auch ein Anschlussgleis. Der Beschluss zur Stilllegung der Strassenbahn im Jahre 1960 läutete auch das Ende für den stets profitablen Güterverkehr mit der Strassenbahn ein, dazu musste auch das Anschlussgleis dem Strassenausbau weichen. Die letzte Lieferung erfolgte im Jahre 1967. Mittlerweile haben sich die Prioritäten wieder etwas zugunsten der Strassenbahn verschoben, so gibt es hier heute für die Bahn sogar einen separaten, begrünten Gleiskörper (Rasengleis).
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Grünerløkka, Thorvald Meyers gate/Søndre gate, Ruth Reeses plass
MBO 50 (SM53) 227 Høka/Hägglund Bj.1953
An diesem ruhigen Sonntag wird der allein fahrende Triebwagen demnächst über die Nybrua den kleinen Fluss Akerselva überqueren und die Innenstadt von Oslo erreichen. Gar nicht so selten ging das Umstellen der Zielanzeigen vergessen, der Wagen kommt von Majorstuen und ist auf dem Weg nach Kjelsås. Nach rechts eine nicht regulär benutzte Verbindungskurve zur auf dem Ruth Reeses plass verzweigenden Linie nach Sinsen. In der Zeit als in Sinsen keine Verbindung mehr zum Depot in Grefsen bestand, konnten so von Sinsen kommende Züge über diese Kurve zurück Richtung Disen und von da ins Depot in Grefsen fahren. Damals typisch für Norwegen waren die überall anzutreffenden roten Telefonzellen. Die letzte funktionierende Telefonzelle wurde 2016 ausser Betrieb genommen. Seither geniessen landesweit verteilt, 100 Telefonzellen noch einen gesetzlich verankerten Schutz als Kulturgut. An der abgebildeten Stelle befindet sich heute jedoch nur noch eine leere Ausbuchtung im Zaun.
Das Linienstück der Linie 11 von Storo/Disen nach Kjelsås wurde von Oslo Sporveier auf eigenem Trasse als Vorortslinie im Jahre 1934 eröffnet (Kjelsåsbanen). In den 60er Jahren wurde das unabhängige Gleistrassee zu einer Strasse umgebaut. Die Geleise wurden jedoch noch als normale Strassenbahn in der Strasse eingebaut. Obwohl der Beschluss zur Stilllegung der Strassenbahn von 1960 im Jahre 1977 aufgehoben wurde, führten 2002 Querelen im Zusammenhang mit den chaotischen Umstrukturierungen der Oslo Sporveier zur Stilllegung dieser Strecke. Andere Strecken sollten auch noch folgen. Demonstrativ wurden dazu die Geleise der Abzweigung in Disen zu geteert. Dank des Druckes von Anwohnern und einer breiten Öffentlichkeit konnte die Strecke 2004 mit zwischenzeitlich etwas geordneten Organisationsstrukturen und Verantwortlichkeiten wieder in Betrieb genommen werden.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Disen, Grefsenveien/Ogmundsvei
MBO 50 (SM53) 230 Høka/Hägglund Bj.1953
In stetiger Steigung erreicht die Linie der ehemaligen Kjelsåsbanen ihren Endpunkt Kjelsås unweit dem Maridalsvannet, dem grössten See in Oslo, 149 Meter über Meeresspiegel gelegen.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås Endstation, Midtoddveien/Kjetils vei
MBO 50 (SM53) 228 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 580 Strømmen Bj.1957
Der Beiwagen 580 ist der zuletzt gebaute Wagen der Serie TBO 56(55) (551-562,563-580).
Der Zug besitzt einen besonderen Anstrich mit blauem Dach. Normalerweise waren in Oslo die Dächer auch beige gestrichen. Leider hat sich dieser schöne Anstrich aber nicht durchgesetzt, weitere mehr oder auch weniger gelungene Experimente (rot/blau) folgten.
Die Kehrschleife umrundet das ehemalige, vom Gleisnetz getrennte und umgenutzte Depot (rechts) der Kjelsåsbanen.
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BEB / 1.8.1986 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås, Midtoddveien
MBO 50 (SM53) 228 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 580 Strømmen Bj.1957
Der Zug mit dem besonders schönen Anstrich ist mir nur ein einziges Mal vor die Linse gefahren, dazu ausgerechnet noch unter einer dicken Regenwolke. In der kurz vor der Endstation befindlichen Midtoddveien gab es damals noch eine kurze eingleisige Streckenführung. Das Gleis links war nur Teil einer Ausweichstelle.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås, Midtoddveien
MBO 56 (SM53) 250 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBG (ST89) 591 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 454 Hägglund Bj.1953
Ein weiteres gar nicht gelungenes Farbexperiment in rot/blau trugen neben min. einem MBO Triebwagen vor allem die zu der Zeit beschafften Beiwagen von Göteborg welche für den Betrieb in Oslo angepasst werden mussten. So erhielten die Wagen rückwärtige Hilfsführerstände um den gekuppelten Zug im Depot einfacher rangieren zu können.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås, Midtoddveien
MBO 55 (SM53) 244 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBG (ST89) 586 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 438 Hägglund Bj.1953
Der Anstrich rot/blau konnte sich glücklicherweise Dank Bürgerprotesten bei der Strassenbahn nicht durchsetzen. Daraus abgeleitet wurde dann aber ein durchaus gefälliger Anstrich, indem man das Rot durch das traditionelle Hellblau ersetzte unter Beibehaltung der dunkelblauen Türen und der dunkelblauen breiten Seitenlinie.
Links ist noch das mitten in der Kehrschleife liegende, ehemalige Tramdepot der Kjelsåsbanen zu sehen.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås Endstation, Midtoddveien
MBO 55 (SM53) 242 Høka/Hägglund Bj.1957 + TBG (ST89) 590 ex. Göteborgs Spårvägar (GS) S27 449 Hägglund Bj.1953
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås Endstation, Midtoddveien
MBO 50 (SM53) 224 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 572 Strømmen Bj.1957
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås, Midtoddveien
MBO 50 (SM53) 231 Høka/Hägglund Bj.1953 + TBO 56 (ST55) 571 Strømmen Bj.1957
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordre Aker, Kjelsås, Midtoddveien
SL79/I 119 Strømmen(Düwag)/AEG Bj.1983. Die Gelenkwagen S79/I, die erste Fahrzeug-Neuanschaffung für die Strassenbahn seit 1958, wurden mit einem für Oslo neuen aber durchaus gefälligen Anstrich geliefert. Interessanterweise störte man sich in Oslo an dem "falschen Blau" so sehr, dass schon wenige Jahre danach erste Wagen einen Neuanstrich im traditionellen Hellblau ohne eines dunklen Fensterbandes erhielten. Die ersten 10 Wagen (101-110) wurden komplett von Düwag in Düsseldorf gebaut, die restlichen Wagen der Serie, wie auch eine 1989/90 gebaute zweite Serie SL79/II 126-140 fertigte Strømmen in Norwegen in Lizenz.
Sonder- und Dienstfahrzeuge
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Sentum, Stortorvet
Gullfisk E1 176 Bj.1939 Skabo/AEG/Elin
Wie hinter dem "Goldfisch"-Triebwagen noch knapp zu erkennen, befindet sich der Wagen trotz der Lage im Fussgängerbereich auf einem mit einer Weiche angeschlossenem Abstellgleis. Für den Triebwagen war es der letzte Einsatz vor der Verschrottung, das besondere Gleis hingegen wurde später noch mit einer Fahrleitung überspannt und existiert bis heute.
| Betrieb | A/S Oslo Sporveier |
| Spurweite | 1435mm (Normalspur) |
| Typ | E1 (Stadtwagen, nur Alleinfahrer) B1 (Vorortswagen, Bærumsbanen, für Doppeltraktion geeignet) (+ 6 Prototypen: B2,E2,E3,E4), (Bo'Bo') |
| Bezeichnung | Gullfisk (Goldfisch) |
| Serie | E1: 164-183, B1: 184-203 (6 Prototypen: B2:158-159, E2:163, E3:161-162, E4:160) |
| Baujahr | E1: 1939, B1: 1938-39 |
| Hersteller | E1: Skabo (A/S Skabo jernbanevognfabrikk, Oslo) AEG (Allgemeine Elekrizitäts-Gesellschaft, Berlin Henningsdorf Elin (Elin AG für elektrische Industrie , Wien) B1: Strømmen (A/S Strømmens Verksted, Strømmen) Vickers (Metropolitan-Vickers Electrical Co Ltd, England) Elin (Elin AG für elektrische Industrie , Wien) |
| Motoren | 4x Elin BBFa20 (148kW) |
| Kontroller | E1: Hochstrom- Direktkontroller (Stadtwagen, Solowagen) B1: pneumatische Steuerstromkontroller (Vorort, Doppeltraktion) |
| Länge (LüP) | 15400 mm |
| Breite | 2500 mm |
| Drehgestell/abstand | 1850mm / 8300 mm |
| Geschwindigkeit | vmax. 65km/h |
| Gewicht | E1: 15.0t/ B1: 15.4 (Tara) |
| Plätze | 44 Sitz-/ 48 Steh-Plätze |
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Sentum/St.Hanshaugen, Stortorvet
Gullfisk E1 176 Bj.1939 Skabo/AEG/Elin
Es ist nicht schwer zu erraten welche Wagenpartie zum Namen "Goldfisch" führte. Eine Formsprache welche sich im späteren Zeitalter der 60er Jahre bei den "Streamliner" wieder gefunden hat. In vielerlei Hinsicht waren die aussergewöhnlichen Wagen ihrer Zeit weit voraus und wurden für Jahrzehnte zum unverwechselbaren Markenzeichen von Oslo. In der gerade beginnenden Katastrophe welche damals Europa und die Welt heimsuchte, gab es aber für lange Zeit keinen Platz mehr für solches Design aus purer Freude an der Sache.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Sentum, Stortorvet
Gullfisk E1 176 Bj.1939 Skabo/AEG/Elin
Die als Alleinfahrer konzipierten Stadtwagen vom Typ "E1" besassen ursprünglich wie bei Strassenbahnen üblich nur einen mittig angeordneten Scheinwerfer. Noch in den 40er Jahren erhielten die Wagen aber 3 Frontlampen analog zu den ab Fabrik so ausgerüsteten "Vorortswagen" vom Typ B1. Alles ästhetisch und gefällig abgerundet zeigt auch der ansonsten funktionslose Kamm auf der oberen Stirnlampe wie sorgfältig und detailverliebt damals noch konstruiert werden konnte. Ob nun an Gebäuden oder Fahrzeugen, die Zeit der einfältigen Gewinnmaximierung dem sich alles Schöne unterordnen musste war noch in weiter Ferne.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo-Nordstrand, Depot Holtet (Ekebergbanen)
Arbeitswagen B1 299 (Umbau 1988) ex. B1 198 Bj.1939 Strømmen/Vickers/Elin
Die "Vorortswagen" B1 besassen rückwärtige Hilfsführerstände und waren so auch noch ideal als Arbeitswagen einsetzbar. Zwei B1 Goldfisch Wagen (196,199) sind in Oslo bei LTF erhalten.
Der Arbeitswagen 299 trat 1992 die weite Reise zur "Tosa Electric Railway" nach Kochi (Japan) an wo er für Linksverkehr umgebaut, mit einem Scheren-Pantografen versehen und wieder in seinem ursprünglichen hellblau/beigen Anstrich von Oslo mit der ursprünglichen Nr.198 als besondere Attraktion eingesetzt wird. Die Strassenbahn von Kochi besitzt auch noch ein historisches Fahrzeug aus Graz und Lissabon.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Sentrum, Jernbanetorget
Arbeitswagen B1 299 (Umbau 1988) ex. B1 198 Bj.1939 Strømmen/Vickers/Elin
Die Vorortswagen der Typen B1 waren auch für Betrieb in Doppeltraktion ausgerüstet. Davon zeugen noch die Kupplungsdosen an der Rückseite. Trotz der stark abgeflachten "Goldfisch" Rückseite besitzt der Einrichtungswagen da für Rangierfahrten auch einen Hilfsführerstand mit dazugehöriger Stirnlampe.
Dies war auch ein Vorteil für seinen neuen Einsatzort (seit 1992) in Kochi/Japan, wird der Triebwagen da doch als vollwertiger Zweirichtungstriebwagen benutzt. Für den Betrieb im Linksverkehr mussten die Türen auf die andere Seite umgebaut werden.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordstrand, Jomfrubråten (Ekebergbanen)
Oslo Sporveier 398 ex.Ekebergbanen 1004 Bj.1960 Eigenbau Werkstätte Ekebergbanen
Dies war der zuletzt von den Ekebergbanen mit alt brauchbaren Teilen neu gebaute Triebwagen. Als Zweirichtungsfahrzeug verkehrte er bis zur 1967 erfolgten Stilllegung vor allem auf der stumpf endenden Zweigstrecke von Jomfrubråten nach Simensbråten. Die EB Hauptstrecke von Oslo nach Ljabru besass Kehrschleifen und konnte mit Einrichtungs-Fahrzeugen betrieben werden. Mit Umstellung der Linie von 1200V= auf in Oslo übliche 600V= Fahrleitungsspannung im Jahre 1974 und Betrieb mit Fahrzeugen der Oslo Sporveier endete der Einsatz mit den originalen noch stets rot/grauen Ekebergbanen-Fahrzeugen. Der umschaltbare 600V/1200V Zweirichtungs-Triebwagen 1004 erhielt stärkere Motoren und fand als universell einsetzbares Arbeitsfahrzeug 398 von 1977 bis 1996 auf dem Netz der Oslo Sporveier Verwendung. Er war so der letzte in Oslo eingesetzte Triebwagen der ehemaligen Ekebergbanen. Seit 1996 zum musealen Erhalt von LTF eingelagert.
| Betrieb | A/S Ekebergbanen (EB) 1917-1965 danach A/S Oslo Sporveier bis 1974 Betrieb mit 1200V= Ekebergbanen Fahrzeugen (rot/grau) |
| Einsatz | EB Zweiglinie Jomfrubråten-Simensbråten (Stilllegung 1967) |
| Spurweite | 1435mm (Normalspur) |
| Typ | 398 ex.1004 (Bo'Bo') |
| Serie | Einzelstück, zuletzt gebauter EB Triebwagen (Zweirichtungs-Wagen) |
| Baujahr | 1960 |
| Hersteller | Ekebergbanen, Depot/Werkstatt Holten, Eigenbau unter Verwendung altbrauchbarer Teile (Kvaerner/Skabo/Siemens) |
| Fahrleitungs-Spg. | 1200V= (Vorortsstrecke) / 600V= (Stadtnetz Oslo) |
| Motoren | GTM4 4x 50kW (ex. D56 1a 4x 42kW) |
| Länge (LüP) | 15440 mm |
| Breite | 2500 mm |
| Drehgestell/abstand | 2100mm / 8400 mm |
| Geschwindigkeit | vmax. 60km/h |
| Gewicht | 23t (Tara) |
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Nordstrand, Depot Holtet (ehemalige Werkstätte Ekebergbanen)
Oslo Sporveier MBO 50 (SM53) 212 Høka/Hägglund Bj.1953
OS 398 ex. Ekebergbanen Bj.1960 Eigenbau Ekebergbanen
Die Nachfolge für die einst eigenständige und mit 1200V= betriebenen Ekebergbanen traten die blau-weissen Fahrzeuge der Oslo Sporveier an. Ursprünglich mit "Goldfisch" Wagen bestückt, kamen auf der Linie bald auch Høka-Wagen zum Einsatz. Während die fast ausschliesslich durch Um-/Neubau da in der Werkstätte Holten entstandenen Ekebergbanen-Fahrzeuge oft ein etwas "rustikales" Aussehen besassen, war der zuletzt hier gebaute Wagen 398 ex.1004 aber ein durchaus gelungenes Werk. Auch wenn nur noch als Arbeitswagen trafen sich da die Vergangenheit der Ekebergbanen mit den Nachfolgern der Oslo Sporveier. Allerdings war die Zukunft auch dieser Linie um 2002 im Zusammenhang mit der Umorganisation/Aufspaltung der Oslo Sporveier nochmals akut bedroht. Mittlerweile wurde die Linie aber nicht nur nachhaltig saniert, sondern soll auch über Ljabru nach Hauketo verlängert werden.
Der abgestellte MBO Triebwagen 212 besitzt hinten eine verschlossene Türe mit unten entfernten Fenstereinsätzen. Diese Anpassung erfolgte bei einigen Wagen, nachdem die Fahrzeuge ohne Kondukteur als Einmannwagen mit geändertem Fahrgastfluss verkehrten. Damit sollte verhindert werden, dass Passagiere aus Gewohnheit weiterhin hinten beim ehemaligen Einstieg und Sitz des Kondukteurs einsteigen. Die Einbahnkleber an der verbliebenen Türe weisen ebenfalls darauf hin, dass da nur noch Ausstieg vorgesehen ist.
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BEB / 2.8.1986 |
Oslo - Nordstrand, Depot Holtet (ehemalige Werkstätte Ekebergbanen)
OS 398 ex. Ekebergbanen Bj.1960 Eigenbau Ekebergbanen
Auch die Ekebergbanen war vom 1960 erfolgten Beschluss zur Stilllegung der Strassenbahn in Oslo betroffen, dazu wurde die Bahn 1965 von Oslo Sporveier übernommen. So verlor der für die stumpf endende Zweiglinie von Jomfrubråten nach Simensbråten gebaute Zweirichtungstriebwagen sein eigentliches Einsatzgebiet bereits nach sieben Betriebsjahren mit der Stilllegung dieser Linie im Jahre 1967.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordstrand, Jomfrubråten (Ekebergbanen)
OS 398 ex. Ekebergbanen Bj.1960 Eigenbau Ekebergbanen
Nachdem 1977 der Entscheid zur Stilllegung der Strassenbahn von 1960 aufgehoben wurde, konnte auch wieder in die Infrastruktur der Gleisanlagen investiert werden. Der Nachholbedarf nach 17 Jahren Verwahrlosung war allerdings riesig, dazu musste auch wieder entsprechendes Wissen und die dazu notwendigen Ressourcen aufgebaut werden. So hatte der Strassenbahn-Güterzug mit seinen Schotterwagen noch für Jahre viel zu tun. Durch die Verwendung bestehender Drehgestelle (ev. Nachbau) von alten Wagen erhielt der 1960 von der Ekebergbanen selbst neu gebaute Wagen einen etwas "hochbeinigen" Eindruck.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordstrand, Jomfrubråten (Ekebergbanen)
OS 398 ex. Ekebergbanen Bj.1960 Eigenbau Ekebergbanen
Ein kleiner Bahnübergang vor der Baustelle ermöglichte gerade die passenden Fotostandorte für den da abgestellten Bauzug. Der reguläre Strassenbahnbetrieb in dem Streckenabschnitt wurde einspurig aufrechterhalten.
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BEB / 15.6.1988 |
Oslo - Nordstrand, Jomfrubråten (Ekebergbanen)
OS 398 ex. Ekebergbanen Bj.1960 Eigenbau Ekebergbanen
Der recht kräftige mit vier 50kW Motoren ausgerüstete ehemalige Triebwagen der Ekebergbanen konnte im Winter auch mit zwei grossen Schneepflügen ausgerüstet werden und blieb als universell einsetzbarer Arbeitstriebwagen so noch bis 1996 im Einsatz. Er wurde danach zum musealen Erhalt eingelagert und ist im Besitz der LTF (Lokaltrafikhistorisk Forening).
Linie 15: Holmenkollbanen
Nationaltheatret - Majorstuen - Slemdal - Vettakollen/Holmenkollen - Frognerseteren
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1986 |
Fahrplan für Linien 13, 15, 16 (Deckblatt) Reisezeit Holmenkollbanen: 30min.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Marka, Frognerseteren/Øvreseterveien
Holmenkollbanen HKB 602 (Erste Serie 601-608) Bj.1951 Skabo/NEBB/Siemens
Die Wagen wurden 1951 für die Verlängerung der Røabanen und den Zusatzverkehr anlässlich der Olympiade 1952 beschafft und blieben auf der Holmenkollbanen bis 1995 im regulären Betrieb. Besonders und ungewöhnlich war die in den Baujahren 1951/1955 gewählte Ausführung in Holzbauweise, nachdem bereits ab 1939 Stahlwagen beschafft wurden. Die Beweggründe für diese Bauweise sind nicht mehr bekannt (Kosten, Tradition, Lieferfrist?). Die 1898 ab Majorstuen eröffnete Linie besass ursprünglich schmale Wagen, um eine Weiterfahrt ins Stadtzentrum über die Tramlinien zu ermöglichen. Ab 1910/16 wurden jedoch breite Wagen (3.2m) beschafft und 1928 die erste Tunnelstrecke zum Nationaltheatret eröffnet. Die gesamte Linie wurde 2009-2010 auf U-Bahn Betrieb mit seitlicher Stromschiene 750V= umgebaut und wird heute mit den in Oslo üblichen, mehrteiligen MX3000 Metrozügen bedient. Als Besonderheit blieben aber trotz dritter Stromschiene auch einige Bahnübergänge bestehen. So ist heute von der hier gezeigten, fast musealen Holmenkollbanen mit den zierlichen Gittermasten und den urchigen Fahrzeugen vor Ort nichts mehr übrig geblieben. Einige Fahrzeuge konnten jedoch für museale Zwecke gesichert werden, auch wenn es für die breiten Wagen mit Speisung ab Fahrleitung kein Einsatzgebiet mehr gibt. Dazu gehört auch der Triebwagen 602 der seit 2011 in der Obhut der LTF (Lokaltrafikhistorisk Forening) eingelagert ist. Dieser Wagen wurde noch bis 2001 als Schmierwagen verwendet. Der offizielle LTF Museumswagen ist jedoch die Nummer 604.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Vestre Aker, Hollmenkollen (Haltestelle)/Lillevansveien
Holmenkollbanen HKB 608 (Erste Serie 601-608) Bj.1951 Skabo/NEBB/Siemens
Die Wagen mit den 4x70kW Motoren von Siemens konnten auch in Doppeltraktion verkehren.
Wagen 608 wurde 1987 ausser Dienst gestellt und verschrottet. Die Holmenkollbanen (A/S Holmenkolbanen) wurde als letzte eigenständige Vorortsbahn 1991 von der A/S Oslo Sporveier übernommen. P.S. ursprünglich wurde "koll" nur mit einem "l" geschrieben. So blieb die Gesellschaftsbezeichnung bei "A/S Holmenkolbanen".
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BEB / 31.7.1986 |
Oslo - Vestre Aker, Frøen (Haltestelle), Verzweigung Holmenkollbanen
Holmenkollbanen HKB 610 (Zweite Serie 609-612) Bj.1955 Skabo/NEBB/Siemens
Die Triebwagen besassen nur wenige Sitzplätze (40) und waren mit 120 Stehplätzen vor allem zum Massentransport in das nahe Ski- und Ausflugsgebiet von Oslo gedacht. So erhielten sie auch den nicht gerade schmeichelhaften Zunamen "kuvogner" (Kuhwagen).
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Marka, Lillevann (Lillevann See)
Die Holmenkollbanen war bis zum Umbau auf U-Bahn Betrieb mit seitlicher Stromschiene eine klassische Bergbahn welche sich mit unzähligen Kurven und Schleifen den Berg hocharbeitet. Hollmenkollen ist dabei nur eine Zwischenstation, bekannt durch seine Sprungschanze von den Winterolympiaden. Die Endstation Frognerseteren liegt in Nordmarka einem beliebten Wald- und Ausflugsgebiet von Oslo.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Marka, Lillevann/Trollvasshytta
Holmenkollbanen HKB 608 (Erste Serie 601-608) Bj.1951 Skabo/NEBB/Siemens
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Marka, Lillevann/Trollvasshytta
Holmenkollbanen C2 404 (Serie 403-411) ex.Kolsåsbanen Bj.1952, Bærumsbanen(Werkstätte Avløs)/Siemens. Ausrangiert/verschrottet 1992/93, Wagen 405 wurde museal erhalten.
Im damals an Devisen armen Norwegen war es nicht selten, dass Betriebs-Werkstätten Triebwagen mit zugekauften oder von alten Fahrzeugen übernommenen Komponenten selbst neu bauten. So lag zumindest der "Designgeber" dieser von 1949 bis 1966 gebauten Wagen offensichtlich bei den 1939 von Skabo gebauten Wagen für die Holmenkollbanen.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Marka, Lillevann/Trollvasshytta
HKB/OS 413 (Serie 413-414) Bj.1939 Skabo, ausrangiert/verschrottet 1989
Im Gegensatz zu den blauen einst auf der Kolsås-Linie (Bærumsbanen) eingesetzten Triebwagen, wurde der rote Triebwagen 413 (ex.113) 1939 von der A/S Holmenkolbanen beschafft und war zeitlebens auf der Holmenkollbanen im Einsatz. Es war der erste HKB Triebwagen mit Stahlaufbau, umso überraschender waren dann die in den 50er Jahren neu gebauten Triebwagen der 600er Serie mit Holzaufbau.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Marka, Frognerseteren (Endstation)
Holmenkollbanen C2 411 ex.Kolsåsbanen Bj.1966, Bærumsbanen(Werkstätte Avløs)/Siemens
Mit der 1928 erfolgten Eröffnung der eigenen Tunnelstrecke von Majorstuen zum Nationaltheatret verabschiedete sich die A/S Holmenkolbanen endgültig von der einst geplanten Möglichkeit einer Mitbenutzung von Strassenbahnlinien ins Zentrum von Oslo. Danach musste auch keine Rücksicht auf das schmalere Lichtraumprofil (max. 2.5m Breite) der Strassenbahn mehr genommen werden. So besassen fortan die Holmenkoll-Fahrzeuge wie bei anderen als Eisenbahn betriebenen Vorortsbahnen auch Breiten bis 3.2m.
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BEB / 3.8.1986 |
Oslo - Marka, Frognerseteren (Endstation)
Holmenkollbanen C2 411 (Serie 403-411) ex.Kolsåsbanen Bj.1966, Bærumsbanen(Werkstätte Avløs)/Siemens. Ausrangiert/verschrottet 1992/93, Wagen 405 wurde museal erhalten.
Die einfach gehaltene Endstation Frognerseteren machte eher den Eindruck einer kleinen Zwischenstation. In der Tat führte die 1916 gebaute Strecke einst noch 1.4km weiter nach Tryvann. Dieses einstige nur für den Güterverkehr betriebene Streckenstück ist noch heute gut auszumachen. Eine (Wieder-Verlängerung um 1.4km ins mittlerweile ausgebaute Skigebiet war 1996 geplant, wurde aber auch aus Kapazitätsgründen der Tunnelstrecke im Zentrum von Oslo verworfen. Frognerseteren bietet nicht nur einen schönen Ausblick auf Oslo, sondern ist auch ein beliebtes Ausflugs- und Wandergebiet am Vettakollen.
Linie 14: Kolsåsbanen
Nationaltheatret - Majorstuen - Smestad - Jar - Kolsås
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1986 |
Fahrplan für Linie 14 (Deckblatt) mit Reisezeit-Tabelle
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BEB / 31.7.1986 |
Bærum, Jar, Blick von der Vollsveien-Strassenbrücke (Kolsåsbanen)
T7 1334 (Serie 1334-1343), Umbau 1985 aus Typ T4 1151 Bj.1976 Strømmen, AEG
Das aus Vorortsbahnen entstandene, heute ausschliesslich mit seitlicher Stromschiene betriebene U-Bahnnetz war noch bis Ende der 80er Jahre, bedingt durch den fehlenden Verbindungstunnel im Stadtzentrum, betrieblich in ein West- und Ostnetz getrennt. Das Westnetz zu dem auch die Kolsåsbanen und die bekannte Holmenkollbanen gehörten, besassen damals noch klassische Fahrleitungen. Die abgebildeten Triebwagen vom Typ T7 waren Umbauten von T4 Wagen vom bereits mit seitlicher Stromschiene als U-Bahn betriebenen Ostnetz. Neben Pantografen bekamen die Triebwagen für das Westnetz mit seinen damals noch vielen Bahnübergängen auch neue Fronten für gute beidseitige Sicht. Heute ist das gesamte U-Bahnnetz auch betrieblich zusammengewachsen und wird ausschliesslich mit modernen in Weiss gehaltenen mehrteiligen Zügen befahren.
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BEB / 3.8.1986 |
Bærum, Avløs, Depot und Werkstätte
T6 1320 (Serie 1319-1333) Bj.1980 Strømmen, AEG, Länge 17.0m/Breite 3,2m, 70km/h
Avløs war nicht nur Depot und Werkstätte der damals noch mit Fahrleitung betriebenen Kolsåsbanen, sondern auch Depot für einige Kurse der Strassenbahnlinie 9 (Ljabru - Jar). So fanden jeweils frühmorgens und um Mitternacht Fahrten mit 2,5m breiten Strassenbahnzügen von Jar nach Avløs statt. Sowohl in Jar wie auch Avløs gab es dazu Kehrschleifen.
Nach dem Totalumbau der "breiten" Vorortsbahnen auf U-Bahn/Metro Betrieb mit seitlicher Stromschiene wurden die Kehrschleifen auf der Kolsåsbanen entfernt. Für die nur noch mit Zweirichtungsfahrzeugen zu betreibende Strassenbahnlinie 9 wurde von Jar bis Bekkestua die U-Bahn Strecke für diesen technisch komplexen Mischbetrieb mit einer Fahrleitung ausgerüstet. Dazu mussten bedingt durch unterschiedliche Fahrzeugbreiten und Einstiegshöhen separate Haltestellen für die Strassenbahnfahrzeuge angelegt werden. Ebenso besitzen auf dieser Strecke alle Weichen bewegliche Herzstücke. Avløs ist hingegen heute für Strassenbahnfahrzeuge nicht mehr zu erreichen.
Der abgebildete Triebwagen 1320 erhielt kurz nach der Aufnahme den neuen Anstrich in rot/blau und wurde 2010 ausser Dienst gestellt. Der Zweirichtungs-Triebwagen 1320 ist als einziger seiner einst 15Stück umfassenden Serie T6 heute museal erhalten.
Externer Link zur Startseite des Nahverkehrsmuseums in Oslo "Sporveismuseet Vognhall 5" und der norwegischen Vereinigung "Lokaltrafikhistorisk Forening LTF" zum Erhalt von Strassenbahnen und Zeugen des Nahverkehrs. (Originalseite norwegisch)
Webseite mit vielen Informationen über museal erhaltene Fahrzeuge. Teilweise auch in Deutsch, Komplettübersetzung der norwegischen Originalseite ist auch z.B. mit Google möglich.
Informationsquellen: (neben Internet)
Oslo-Trikken, Storbysjel på skinner, Hans Andreas Fristad,
Gyldendal Norsk Forlag - A/S Oslo Sporveier, 1990, ISBN 82-05-19084-4
Lilleakerbanen, Akersbanerne, Østensjøbanen, Bærumsbanen, Thorleif Strandholt
Sporvejshistorisk Selskab, 1990, ISBN 87-87589-31-1
Ekebergbanen 75 år, Bjørn Andersen, Lokaltrafikhistorisk Forening, 1992, ISBN 82-91223-00-9
Norsk lok og motorvogner 1982, Norsk Jernbaneklubb,
Frank Stenvalls Förlag, Malmö, ISBN 82-90286-03-1
Norsk lok og motorvogner 1986, Norsk Jernbaneklubb,
Oscar-Andersens Trykkerier, Oslo, ISBN 91-7266-099-6
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